• Σταύρος Δάγλας

ΤΣΙΜΕΝΤΕΝΙΑ ΠΛΟΙΑ

ΑΝΤΙ ΠΡΟΛΟΓΟΥ


Ο Μπάμπης ο Κουτσέλος (Χαράλαμπος Ανδρέα Κατωπόδης), έλλειπε από το χωριό (Κατωμέρι Μεγανησίου Λευκάδας) ολόκληρη την δεκαετία, από το 1940 μέχρι το 1950. Εταξίδευε με πλοία υποτίθεται. Που ακριβώς, μόνον εκείνος ήξερε. Όταν επέστρεψε στο νησί πάντως, στα μαγαζιά που έβγαινε, συχνά εμιλούσε για πράγματα που είδε και που άκουσε ή ακόμη και που έζησε εκεί στα ξένα όπου γύριζε. Ήταν σοβαρός στην εμφάνιση και είχε μέτρια φωνή, που έπαιρνε κάτι το πομπώδες όταν μιλούσε, χωρίς να σηκώνει όμως τον τόνο της. Περιθώριο να τον αμφισβητήσουν δεν άφηνε κανένα και στους πολλούς του ακροατηρίου του, εγίνονταν συνήθως αρεστός. Στους λίγους όμως...?

Ένας εκ των ολίγων, ήταν και ο κάπως δύσκολος, για να μην πω και λίγο παράξενος, ο μπατζανάκης του, ο μπάρμπα Βασίλης ο Μουρλός (ο Βασίλης ο Μάντζαρης του Αντώνη ). Στα μαγαζιά που έβγαινε ο μπάρμπα Βασίλης, εκάθονταν συνήθως μόνος του. Οι κουβέντες του λίγες. Εάν ο χώρος μάλιστα εβόλευε, επροτιμούσε να μην κάθεται σε καρέκλα, αλλά στα πόδια του, σε στάση κάθισμα βαθύ. Απόλειπο από δίπλα του ένα νεροπότηρο κρασί. Άκουε τον ταξιδευτή τον Μπάμπη όταν μιλούσε, χωρίς να τον κοιτάζει ή να παρεμβαίνει στην κουβέντα του. Που και που αντιδρούσε στα όσα άκουγε με κανέναν μορφασμό, συνήθως ειρωνικό. Όταν όμως τον άκουε να λέγει κάτι με το οποίο διαφωνούσε ή του φαίνονταν πολύ παράξενο, μονολογούσε αρκετά δυνατά για ν’ ακουσθεί: «το ξέρ’ κι αυτόοο…». Ο Μπάμπης όμως ποτέ δεν του απαντούσε, γιατί ως έλεγε: «δεν καταδέεεχονταν βρε, ν’ ανοίξει κουβέντα μαζί του».


Όταν όμως κάποια ημέρα ο Μπάμπης αναφέρθηκε πάνω στην κουβέντα του, σε κάτι τσιμεντένια καράβια που έχτισαν οι Γερμανοί κατά τον πόλεμο, έπεσαν όλοι επάνω του να τον «πνίξουν». Μα για τσιμεντένια καράβια στ’ αλήθεια μας κουβεντιάζεις???, του φώναξαν, αδυνατώντας να πιστέψουν στο απίστευτου μεγέθους «ψέμα», που μόλις τώρα είχαν ακούσει να βγαίνει απ’ το στόμα του. Οι περισσότεροι βλέπεις συμπατριώτες, λόγω του πολέμου και του εμφυλίου που ακολούθησε, έμειναν για μεγάλο διάστημα σχετικώς «αταξίδευτοι». Τσιμεντένια καράβια δεν είχαν δει ποτέ, μα ούτε καν είχαν ακούσει να γίνεται κουβέντα για κάτι τέτοιο. Επομένως κατέληγαν: που τα είδε αυτός? Έπειτα πλέει το τσιμέντο? Για τον μπάρμπα Βασίλη φυσικά, δε χρειάζεται να σας πω ποιανού το μέρος επήρε ή τι ελάλησε η γλώσσα του.


Ήμουν μικρός όταν πρωτάκουσα την πιο πάνω αντιδικία των συγχωριανών μου και την φύλαγα στο μυαλό μου. Δύο χρόνια όμως αφότου εμπαρκάρισα με τα καράβια, και συγκεκριμένα τον Νοέμβρη του 1961, ευρέθηκα στο Midway, ένα νησάκι στον Ειρηνικό, ΒΔ της Χαβάης. Έξω από το λιμάνι του, υπήρχε ένα τσιμεντένιο καράβι, βομβαρδισμένο και καθισμένο στα αβαθή. Από το τσακισμένο κουφάρι του, ξεχύνονταν αμέτρητες χιλιοστραβωμένες μπετόβεργες. Αμέσως ήρθε στο νου μου ο μπάρμπα Μπάμπης με τις διηγήσεις του για τα τσιμεντένια τα καράβια και φυσικά... τον «εδικαίωσα». Τώρα με τούτα που γράφω παρακάτω, 56 χρόνια αργότερα, θα προσπαθήσω να του δώσω και «συγχωροχάρτι».


ΤΣΙΜΕΝΤΕΝΙΑ ΠΛΟΙΑ



Το οπλισμένο σκυρόδεμα (μπετόν αρμέ) που παρασκευάσθηκε με την χρήση του τσιμέντου τύπου Πόρτλαντ, μετά την εμφάνισή του το 1824, υπερτερούσε σε αντοχή όλων των σκυροδεμάτων που παρασκευάζονταν από τους όποιους άλλους τύπους τσιμέντου ευρίσκονταν σε χρήση έως τότε.[1] Κάποιοι μάλιστα με πρωτοποριακό μυαλό, πίστεψαν τόσο στις αντοχές του, που σκέφθηκαν να το χρησιμοποιήσουν ακόμη και για να κατασκευάσουν πλοία.


Πρώτος εξ αυτών ο Luis Lampot στο Miraval της Νότιας Γαλλίας το 1848. Με την χρήση οπλισμένου σκυροδέματος παρασκευασμένο με τσιμέντο τύπου Πόρτλαντ, εκατασκεύασε με επιτυχία μία βάρκα μήκους 12 ποδών και πλάτους 4. Το 1855 μάλιστα την παρουσίασε στη Διεθνή Έκθεση του Παρισιού και θα έμενε στην ιστορία, ως το πρώτο γνωστό πλωτό κατασκεύασμα, εξ ολοκλήρου από τσιμέντο.[2][3]



Το παράδειγμά του ακολουθούν και οι Ολλανδοί αργότερα. Με την χρήση οπλισμένου σκυροδέματος πάντα, καταφέρνουν το 1887 να κατασκευάσουν στο Sas van Gent, ένα μικρό τσιμεντόπλοιο, το οποίο ονόμασαν Zeemeuw ( Γλάρος) και θα το χρησιμοποιούσαν για τουριστικούς λόγους μέχρι το 1968. Συνεχίζοντας οι ίδιοι πάλι, με την ίδια μέθοδο, θα έχτιζαν μπάριζες (φορτηγίδες) χωρητικότητας 50 με 60 τόνους η κάθε μία, για να μεταφέρουν εμπορεύματα, στα ήρεμα νερά των καναλιών τους.[3]


Τα ολοένα όμως θετικότερα αποτελέσματα που αποκομίζονταν, από την διαρκώς αυξανόμενη χρήση του οπλισμένου σκυροδέματος ως κατασκευαστικού υλικού, παρακίνησαν τους μηχανικούς να επεκτείνουν την χρήση του, σε κατασκευές πολυπλοκότερες ή ακόμη και πρωτοποριακές.


Από το 1896 ο Ιταλός μηχανικός Carlo Gabellini άρχισε να κατασκευάζει από οπλισμένο σκυρόδεμα, σειρές μικρών πλοίων ή μπάριζες. Εξ αυτών, γνωστότερη έγινε η μπάριζα Liguria, που έχτισε το 1905 για λογαριασμό της πόλης Civita Veccia, μεταφορικής ικανότητας 150 τόνων. Έγινε αποδεκτή από τους ενδιαφερόμενους κύκλους με ευνοϊκά σχόλια , γι΄ αυτό και τον επόμενο χρόνο εκατασκεύασε άλλη μία όμοια, για τον πολεμικό ναύσταθμο της Spezzia. Το πολεμικό ναυτικό της Ιταλίας όμως, αποδέχθηκε την μπάριζα, μόνον αφού πρώτα την υπέβαλε σε σειρά σκληρών δοκιμασιών, τις οποίες και επέρασε (η μπάριζα) χωρίς κανένα πρόβλημα. Αυτό θα ήταν ένα καλό προηγούμενο, που θα έφερνε στον Carlo Gabellini παραγγελίες για κατασκευή σειράς ολόκληρης όμοιων σκαφών.[3]


Σαν εξ ανακλάσεως, η κατασκευή πλωτών σκαφών από οπλισμένο σκυρόδεμα, εξαπλώθηκε εκτός από την Γαλλία, Ολλανδία και Ιταλία όπου ήδη αναφέραμε, στην Γερμανία το 1909, την Αγγλία το 1910, την Ιαπωνία το 1910, στην διώρυγα του Παναμά το 1914, στην Αυστραλία το 1914, στην Σουηδία το 1917/1918, την Ισπανία το 1919, την Δανία το 1920, πιθανόν όμως και σε κάποιες άλλες χώρες στο ίδιο διάστημα.


Στην αντίπερα όχθη του Ατλαντικού, στον Καναδά, το 1917 καθελκύσθηκε ένα μικρό μηχανοκίνητο τσιμεντόπλοιο, ενώ στις ΗΠΑ το πρώτο τσιμεντόπλοιο κατασκευάσθηκε στο Iron River του Μίτσιγκαν το 1911 από τον W.N. Downsey και ήταν μιά τσιμεντένια κωπήλατη βάρκα. Την επόμενη χρονιά όμως, το 1912, στην Βαλτιμόρη θα καθελκύονταν μία τσιμεντένια μαούνα των 500 τόνων ωφέλιμου φορτίου (D.W.)*, για μεταφορά αμμοχάλικου και την ίδια χρονολογία πάλι, στο Mobile της Alabama θα καθελκύονταν μία μπάριζα μήκους 90 ποδών και πλάτους 26, με βύθισμα 9 πόδια, που θα πρέπει, βάσει των διαστάσεών της να μετέφερε περί τους 550 τόνους φορτίο. [4]


Όπως είδαμε όμως μέχρι εδώ, από της εμφανίσεως των τσιμεντόπλοιων το 1848 στη Γαλλία και για εξήντα περίπου χρόνια ακόμη, η εξέλιξή τους περιορίσθηκε τριγύρω από τις βάρκες και τις μπάριζες, που προορισμός τους ήταν η μεταφορά αγαθών στα ήρεμα νερά των λιμανιών και ποταμών και ποτέ στο ανοιχτό πέλαγος.


Την έκπληξη στην κατασκευή πλοίων από οπλισμένο σκυρόδεμα, για ταξίδια στο ανοιχτό πέλαγος, θα έκανε ο Νορβηγός πολιτικός μηχανικός Nicolay Fougner, με το ντηζελόπλοιο Namsenfjord που παρουσίασε στις 2 Αυγούστου του 1917. Το είχε κατασκευάσει. στις εγκαταστάσεις του Moss της Νορβηγίας και το προόριζε για μεταφορές εμπορευμάτων από την Νορβηγία στην Αγγλία και αντίστροφα.[5]


Namsenfjord


Είχε 84 πόδια μήκος (25,60μ), 20 πόδια (6,10μ) πλάτος και το βύθισμά του φορτωμένο, έφθανε τα 9 ½ πόδια (2,90μ). Το εκτόπισμα του υπολογίσθηκε στους 400 περίπου τόνους και θα ημπορούσε να μεταφέρει κάτι λιγότερο από 200 τόνους φορτίο. Ως κινητήρια μηχανή είχε μία ντήζελ τύπου Bolinder 80 ίππων, η οποία του έδινε ταχύτητα 8 ½ μιλίων.


Κατά το παρθενικό του ταξίδι, από το Christiania της Νορβηγίας, προς λιμάνια των νησιών της Αγγλίας και πάλι πίσω, διένυσε μία απόσταση 2000 μιλίων χωρίς προβλήματα Ως ήταν αναμενόμενο, μετά απ’ αυτό το επιτυχημένο του ταξίδι, το Namsenfjord έγινe πασίγνωστο, όπως άλλωστε και ο κατασκευαστής του.[6]


Namsenfjord


Kι ενώ το Namsenfjord συνέχιζε απρόσκοπτα τα ταξίδια του, τα ναυπηγεία του Moss εξακολούθησαν με πρωτοστάτη πάντοτε τον Nicolay Fougner, τις καθελκύσεις και άλλων τσιμεντόπλοιων. Πρώτα θα έπεφταν στην θάλασσα, τα 600 τόνων Stier και Patent, και θα ακολουθούσαν τα 1.000 τόνων Concrete και Askeland.

Και οι δραστηριότητές τους δεν σταματούσαν εδώ. Άλλα τσιμεντόπλοια εκτοπίσματος μεγαλύτερου και αυτού των 3000 τόνων, τελούσαν υπό κατασκευή στις εγκαταστάσεις τους.[7]


Η ΑΜΕΡΙΚΗ ΣΤΟΝ Α' ΠΑΓΚΟΣΜΙΟ ΠΟΛΕΜΟ


Όταν εμπήκε η Αμερική στον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο, στις 6 Απριλίου του 1917, είδε ότι είχε άμεση ανάγκη ενίσχυσης του εμπορικού της στόλου με νέες μονάδες πλοίων. Είχε όμως έλλειψη ναυπηγικού χάλυβος για να τα ναυπηγήσει και οι υπηρεσίες της ως ήταν επόμενο, εξέτασαν την πιθανότητα κατασκευής έστω και μέρους των απαιτούμενων πλοίων, με την μέθοδο του οπλισμένου σκυροδέματος, κατά τον τρόπο του γνωστού πλέον Νορβηγού Nicolay Fougner.


Eάν ακολουθούσαν την τεχνική του, υπολόγισαν ότι θα κατασκεύαζαν τα πλοία όπου ήθελαν, με την χρήση μικρότερης ποσότητας χάλυβος και μάλιστα χαμηλότερης ποιότητας, απ’ όσον (χάλυβα) θα χρειάζονταν, εάν ναυπηγούσαν τα ίδια πάντα πλοία, κατά τον κλασσικό τρόπο, με λαμαρίνες.

Χωρίς καθυστέρηση λοιπόν η Αμερικανική κυβέρνηση, εκάλεσε τον Fougner στην Αμερική και του ανέθεσε να μελετήσει την πιθανότητα κατασκευής τσιμεντένιων ποντοπόρων πλοίων στις ΗΠΑ.

Με αίτημα της ίδιας της Αμερικανικής κυβέρνησης πάλι, ο νηογνώμονας* American Bureau of Shipping (ABS), θα κατάρτιζε και θα παρουσίαζε τις προδιαγραφές που θα έπρεπε να πληροί ένα τσιμεντένιο πλοίο, προκειμένου αυτό να χαρακτηρισθεί και να είναι αξιόπλοο.

Γρήγορα μελέτες και πειραματισμοί απέδειξαν, ότι τα σχέδια κατασκευής τσιμεντόπλοιων που παρουσίασε η επιτροπή του Nicolay Fougner, υπερπληρούσαν τους όρους ασφαλείας που είχε προσδιορίσει ο νηογνώμονας. Κατόπιν αυτού, ο πρόεδρος των ΗΠΑ Woodrow Wilson ενέκρινε το Emergency Fleet Program, βάσει του οποίου θα κατασκευάζονταν 24 πλοία με την συγκεκριμένη μέθοδο.

Το πρώτο εκ των πλοίων που κατασκευάσθηκαν βάσει του ανωτέρω προγράμματος, καθελκύσθηκε από τα ναυπηγεία Brunswick Georgia στις 4 ή 5 Δεκεμβρίου του 1918, έναν περίπου μήνα δηλαδή, μετά την λήξη του Πρώτου Παγκόσμιου Πολέμου (11/11/1918) και του δόθηκε το όνομα SS Atlantus από την σύζυγο του προέδρου των ΗΠΑ. Θα το χρησιμοποιούσαν για την επαναφορά Αμερικανών στρατιωτών από την Ευρώπη στην Αμερική. Έντεκα ακόμη αποπερατώθηκαν σε κατοπινές ημερομηνίες, 8 πετρελαιοφόρα των 7500 τόνων ωφέλιμου φορτίου (DW), 2 φορτηγά των 7500 τόνων (DW) και ένα ακόμη φορτηγό των 3500 τόνων (DW). Η κατασκευή των υπόλοιπων δώδεκα ακυρώθηκε.[8]


SS Atlantus


Τα χαρακτηριστικά των πλοίων τύπου Atlantus είχαν ως εξής:

Μήκος μεταξύ των καθέτων = 268 πόδια (81,68μ), πλάτος = 46 πόδια (14.02 μ), βύθισμα φορτωμένο = 23,5 πόδια (7.16μ), έμφορτο εκτόπισμα = 5703 τόνοι,

ωφέλιμο φορτίο (DW) = 3203 τόνοι, βάρος κενού πλοίου = 2500 τόνοι,

αναλογία DW/εκτόπισμα = 0,520.[9]


Οι διαστάσεις των πλοίων τύπου Peralta, που ναυπηγήθηκαν βάσει του Emergency Fleet Program ήταν:

Μήκος μέγιστο = 420 πόδια (128μ), πλάτος = 54 πόδια (16,46μ).[10]


Λίγο πρωτύτερα και ανεξάρτητα από το Emergency Fleet Program, ο Αμερικανός επιχειρηματίας W. Lesie Comyn, με δική του πρωτοβουλία είχε ξεκινήσει στο Όκλαντ της Καλιφόρνιας την κατασκευή ενός πλοίου από ενισχυμένο σκυρόδεμα, το οποίο καθελκύσθηκε στις 14/18 Μαρτίου του 1918 και του δόθηκε το όνομα Faith. Αυτό θα ήταν το πρώτο ποντοπόρο τσιμεντόπλοιο της Αμερικής.

Τα χαρακτηριστικά του ήταν:

Μήκος μεταξύ των καθέτων = 320’ 00’’ πόδια (97,53 μέτρα)

Πλάτος = 44’ 06’’ ή 13,56 μέτρα, βύθισμα 30 πόδια ( 9,14 μέτρα)

Εκτόπισμα φορτωμένο = 8150 τόνοι

D.W. = 4185 – 4500 τόνοι, αντί για 5000 τόνους που αρχικά το υπολόγιζαν.

Μηχανή: τριπλής εκτονώσεως ατμομηχανή 1750 HP

Ταχύτητα = 10 κόμβοι.[11]


Το SS Faith θα έμενε σαν ένα από τα πιο πολυταξιδεμένα τσιμεντόπλοια. Εταξίδεψε στην Χιλή, την Χονολουλού, στην Νέα Υόρκη μέσω Παναμά, στο Λονδίνο, όπου και έγινε το πρώτο τσιμεντόπλοιο που διέπλευσε το Ατλαντικό, επίσης στην Νέα Ορλεάνη, το Μοντεβιντέο και στο Μπουένος Άιρες.

Για την συμπεριφορά του SS Faith πάνω στην θάλασσα με κακοκαιρία, υπάρχει μία αξιόλογη αναφορά του πλοιάρχου του capt. R.E. Connel. Στο δεύτερο ταξίδι τους, από το Σιάτλ στο Σαν Φραντζίσκο φορτωμένοι κάρβουνο, έπεσαν σε άσχημο καιρό. Οι άνεμοι έτρεχαν με ταχύτητα 65 μιλίων (12 μποφόρ) και είχαν ξεσηκώσει πολύ υψηλό κυματισμό, που σάρωνε το πλωριό του κατάστρωμα και για μεγάλα διαστήματα το κάλυπτε με δύο πόδια νερό. Παρ’ όλ’ αυτά, σαν έφθασαν στο λιμάνι ο πλοίαρχός του θα έλεγε: «Σε όλο το ταξίδι, (το καράβι) υπάκουε στο τιμόνι και στ’ αμπάρια του δεν εμπήκε ούτε μία ίντσα νερό». (Μετάφραση δική μου).


SS Faith, το πρώτο πλοίο από σκυρόδεμα στις Ηνωμένες Πολιτείες


Τα πλοία όμως της σειράς Atlantus, δεν συνοδεύθηκαν από τόσο κολακευτικά λόγια, όπως το Faith. Χαρακτηρίσθηκαν αναποτελεσματικά στην διαχείρισή τους και δύσκολα στους χειρισμούς, ενώ το εγχείρημα της κατασκευής τους θεωρήθηκε αποτυχημένη εμπειρία[12]


Ως μεγαλύτερο πάντως τσιμεντόπλοιο που ναυπηγήθηκε στην Αμερική, θεωρείται το πετρελαιοφόρο SELMA που καθελκύσθηκε στις 28 Ιουνίου το 1919 στο Mobile της Αλαμπάμας. Με την καθέλκυσή του, θα κέρδιζε και μία άλλη πρωτιά, θα ήταν το πρώτο μεγάλο καράβι που καθελκύσθηκε με το πλάι.

Τα χαρακτηριστικά του ήταν:

Μήκος = 132/128Μ,(434 ft) πλατος = 16,46Μ (43 ft) και βύθισμα φορτωμένο = 7,92Μ (26 ft)

Εκτόπισμα φορτωμένο = 13000 τόνοι, DW(φορτίο) = 7500 τόνοι περίπου.

μηχανή = 2800 hp (ιπποδύναμη), ταχύτητα = 10,5 μίλια.[13]


Ο θόρυβος όμως που προκλήθηκε από την «καινούργια» μέθοδο κατασκευής μεγάλων τσιμεντένιων πλοίων στην Αμερική, ενώ διαρκούσε ακόμη ο Πρώτος Παγκόσμιος Πόλεμος, θα ήταν παράξενο αν δεν ξεσήκωνε το ενδιαφέρον των Γερμανικών μυστικών υπηρεσιών.

Θα είχαμε όμως και κάτι τέτοιο. Τον Ιούνιο του 1918 οι Γερμανοί, επροσπάθησαν να θέσουν υπό την κατοχή τους έναν φάκελο, που περιείχε τα πλήρη σχέδια κάποιου Αμερικανικού τσιμεντόπλοιου. Θα τον παρέδιδε υποτίθεται ένας Αμερικανός σχεδιαστής, ο E.J. Tully, που εδούλευε στο Emergency Fleet Corporation, σε έναν πράκτορά τους στην Νέα Ορλεάνη. Η κίνησή τους όμως έγινε αντιληπτή από τις Αμερικανικές αρχές και τους συνέλαβαν.[14]


Σε γενικές γραμμές, τα Αμερικάνικα τσιμεντόπλοια του Πρώτου Παγκόσμιου Πολέμου, δεν άφησαν πίσω τους τόσο καλές εντυπώσεις. Ήταν βαριά, σε σύγκριση με τα σιδερένια πλοία και η αναλογία μεταξύ εκτοπίσματος και του ωφέλιμου φορτίου που ημπορούσαν να μεταφέρουν, ήταν αρκετά μικρή. Λόγω του μεγάλου βάρους τους, εκατανάλωναν περισσότερα καύσιμα για να κινηθούν, συγκριτικά πάντα με αντίστοιχα σιδερένια πλοία και η χρήση τους στην ελεύθερη αγορά μετά τον πόλεμο αποδείχθηκε αντιοικονομική. Στους ναυτικούς της περιόδου του Πολέμου, δεν άρεσε να υπηρετούν σ’ αυτά, συχνά μάλιστα τα αποκαλούσαν «ταφόπλακες». Για τους λόγους αυτούς, σιγά σιγά τα περισσότερα μετατράπηκαν σε αποθήκες καυσίμων ή εμπορευμάτων. Κάποια λίγο αργότερα, έγιναν κυματοθραύστες λιμένων ή και προβλήτες για να πέφτουν άλλα καράβια δίπλα τους. Το 1920 μόνον τρία τσιμεντόπλοια συνέχιζαν να ταξιδεύουν ακόμη στην Αμερική και κάποιες τσιμεντένιες μπάριζες στα ποτάμια. Η λαμαρίνα θα ξαναγύριζε στα ναυπηγεία, (αν βέβαια ποτέ έφυγε) για να γίνει όπως και πριν τον πόλεμο, το αδιαφιλονίκητο υλικό κατασκευής πλοίων.[15]

Στην Βρετανία κατά την διάρκεια του Πρώτου Παγκόσμιου Πολέμου, το British Ministry of Shipping θα κατασκεύαζε 50 τσιμεντένιες φορτηγίδες ανοιχτού πελάγους, όπως και 12 ατμοκίνητα ρυμουλκά. Άποψη περί της αντοχής των Βρετανικών τσιμεντόπλοιων, μας δίνει μία αναφορά για τα ρυμουλκά Creteboom και Creste, που συντάχθηκε το 1934. Αν και είχαν ναυπηγηθεί δεκαπέντε χρόνια πριν, το 1919, μας λέγει ότι ευρίσκονταν σε καλή κατάσταση.[16]

Μία ακόμη εκ των φορτηγίδων που ναυπηγήθηκε επίσης στην Μ. Βρετανία το 1917 και της δόθηκε το όνομα Violette, ευρίσκεται στα νότια του Λονδίνου επί του ποταμού Medway River και χρησιμοποιείται μέχρι και σήμερα ως κλαμπ αναψυχής. Θεωρείται ως το παλαιότερο τσιμεντόπλοιο που επιπλέει σώο και μάλιστα σε χρήση, αλλά, λίγο διαφορετική για την αλήθεια από εκείνη για την οποία κατασκευάσθηκε.[17]


Violette


Κατά την διάρκεια του μεσοπολέμου, ίσως και να έγιναν κάποιες κατασκευές μεγάλων τσιμεντόπλοιων, αλλά δεν το γνωρίζω. Από την δεκαετία του 30 όμως άρχισαν να κατασκευάζονται τσιμεντένια σκάφη αναψυχής, των οποίων το σχήμα και το μέγεθος μέχρι και σήμερα ευρίσκεται σε διαρκή εξέλιξη.


1. Sarah Laskow, Cement Makes the Modern World Possible, The Atlantic magazine, Apple and Android editions, Washington D.C. USA, Sept. 2014.

http://www.theatlantic.com/technology/archive/2014/09/portland-cement-changed-the-way-the-world-looked/380140/

Cement Makes the Modern World Possible – The Atlantic

2. A Brief History of Concrete Ships, Concrete Ships Org.

http://www.concreteships.org/history/

Concrete Ships: History

3. Admiralty Concrete Tugs & barges, World Naval Ships Forums, 05-12-2012,.

http://www.worldnavalships.com/forums/archive/index.php/t-14164.html

Admiralty Concrete Tugs & Barges [Archive] – World Naval Ships F

4. Mark I. Lavache, Concrete ships, University of Rhode Island, 1978, σελίδα 8, 9, 10,

( http://digitalcommons.uri.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1120&context=ma_etds)

Concrete Ships – DigitalCommons@URI – University of Rhod

5. FLEET STONE, Concrete has been a novel hull material for 150 year,

Surveyor Magazine, Fall 2004, No. 36, Page-1-2

RANDY-HOME v2-fleet_of_stone…

http://www.norliteagg.com/literature/fleet_of_stone.pdf

6A. Mark I. Lavache, Concrete ships, University of Rhode Island, 1978, σελίδα 11-12.

http://digitalcommons.uri.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1120&context=ma_etds

Concrete Ships – DigitalCommons@URI – University of Rhod

6B. Uncle Sam Contracts for Concrete Craft

Motor Boating Magazine, May 1918, Vol. XXI, No.5, New York., page 27.

Motor Boating Magazine, May 1918, Vol. XXI, No.5, New York

6Γ. Fleet of Stone , 36 Surveyor Fall 2004, magazine, σελίδα 1, 2.

http://www.escsi.org/uploadedFiles/Technical_Docs/Structural_Lightweight_Concrete/4710.095%20Fleet%20of%20Stone.pdf

7. Mark I. Lavache, Concrete ships, University of Rhode Island, 1978, σελίδα 11-12.

http://digitalcommons.uri.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1120&context=ma_etds

Concrete Ships – DigitalCommons@URI – University of Rhode Island

8Α. Mark I. Lavache, Concrete ships, University of Rhode Island, 1978, σελίδα 17, 18

http://digitalcommons.uri.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1120&context=ma_etds

Concrete Ships – DigitalCommons@URI – University of Rhode Island

8Β. https://en.wikipedia.org/wiki/SS_Atlantus

9. Jacob Recanati, 51NA, Concrete Ships, The Michigan Technic Concrete, University of Michigan magazine, February 1950, σελίδα 6. The michigan technic concrete ships

10. World War II in the Pacific, Concrete Ships - After the War - Letters

http://www.ww2pacific.com/conchulk.html

Concrete Ship Hulks – WW2 Pacific

11. Jacob Recanati, 51NA, Concrete Ships, The Michigan Technic Concrete, University of Michigan magazine, February 1950, σελίδα 6.

12. Mark I. Lavache, Concrete ships, University of Rhode Island, 1978, σελίδα 15-14, Concrete Ships - DigitalCommons@URI - University of Rhode Island

http://digitalcommons.uri.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1120&context=ma_etds

13. Overiew and History of the Expanded Shale, Clay, and Slate Industry. Salt Lake City, Utah, April 2007, Marine Structures – The Story of Selma, σελίδα 1-9, 1-10.

http://www.escsi.org/uploadedFiles/Technical_Docs/General_Information/1%20Chapter%201%20Overview%20and%20History.pdf

14. Mark I. Lavache, Concrete ships, University of Rhode Island, 1978, σελίδα 19.

Concrete Ships - DigitalCommons@URI - University of Rhode Island

http://digitalcommons.uri.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1120&context=ma_etds

15. Ships Made of Concrete

Amusing Planet, November 17, 2015, παράγραφος 3

http://www.amusingplanet.com/2015/11/ships-made-of-concrete.htm

Ships Made of Concrete/ Amusing Planet