• Σταύρος Δάγλας

ΤΣΙΜΕΝΤΕΝΙΑ ΠΛΟΙΑ ΣΤΟΝ Β'ΠΠ

Με την είσοδο της Αμερικής όμως στον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, στις 8 Δεκεμβρίου του 1941, τα τσιμεντόπλοια θα επανέρχονταν στην επικαιρότητα . Αιτία, η έλλειψη πλοίων και χάλυβος που υπήρχε στις ΗΠΑ, όπως και κατά τον προηγούμενο πόλεμο. Το UnitedStates Maritime Commission θα επέλεγε ύστερα από κάποιους δισταγμούς το οπλισμένο σκυρόδεμα ως υλικό κατασκευής ενός μέρους των απαιτούμενων πλοίων, για δύο λόγους. Πρώτον, με την μέθοδο αυτή, θα εξοικονομούσαν ένα υπολογίσιμο ποσοστό χάλυβος ανά πλοίο που θα κατασκευάζονταν και δέυτερον θα χτίζονταν σε χωριστά εργοτάξια, οι δραστηριότητες των οποίων δεν θα επηρέαζαν την απόδοση των κανονικών ναυπηγείων, που δούλευαν ακατάπαυστα πάνω σε επείγουσες παραγγελίες του πολεμικού ναυτικού.


Τα εργοτάξια για τα τσιμεντόπλοια που αναφέραμε, θα ήταν όμοια εκείνων που είχαν οι εργολάβοι και οι πολιτικοί μηχανικοί, εφοδιασμένα με απλά ευκολόχρηστα μηχανήματα, όμοια όσων καθημερινά χρησιμοποιούσαν στις κατασκευές δρόμων ή οικοδομών. Υπεραπλουστεύοντας λίγο τα πράγματα, θα έβαζαν τους μπετατζίδες να χτίσουν καράβια.


Με αυτό το σκεπτικό, το 1942 ανέθεσαν στην εταιρεία McClosky & Company που είχε κατάλληλες εγκαταστάσεις στην Τάμπα της Φλόριδας, την κατασκευή 24 φορτηγών πλοίων από οπλισμένο σκυρόδεμα, τα τύπου C1SD1, εκτοπίσματος 10930 τόνων, μήκους 366 ποδών (111,5m), πλάτους 54 ποδών (16,45μ), με ατμοκίνητη παλινδρομική μηχανή τριπλής εκτονώσεως 1300 ίππων, που θα τους έδινε ταχύτητα 7 μιλίων. [18]


Οι δυόμισι δεκαετίες όμως που μεσολάβησαν από τον Πρώτο Πόλεμο, είχαν φέρει βελτιώσεις στην παρασκευή του οπλισμένου σκυροδέματος, περισσότερες εμπειρίες εις τον χειρισμό του και μεγαλύτερες γνώσεις επί του σχεδιασμού των τσιμεντένιων πλοίων. Επόμενο ήταν, αυτά που τώρα θα κατασκευάζονταν στην Τάμπα, να είναι συγκριτικά πιο ισχυρά, με λεπτότερες γραμμές, πιο ελαφρά και κατά συνέπεια το ωφέλιμο φορτίο που θα μετέφεραν να είναι μεγαλύτερο εκείνου που θα μετέφεραν, τα όμοιων διαστάσεων πλοία του προηγούμενου Πολέμου.[19]


Το χτίσιμο τους άρχισε τον Ιούλιο του 1943 με ρυθμούς που γίνονταν καθημερινά όλο και γρηγορότεροι. Το απασχολούμενο προσωπικό στο αποκορύφωμα των εργασιών, έφθασε τις 6000 και οι εγκαταστάσεις παρέδιδαν ένα σκάφος τον μήνα κατά μέσον όρο. Η κωδική ονομασία των καραβιών αυτών ήταν C-1-S-D1 και είχαν κύρια χαρακτηριστικά:

Μήκος= 366 πόδια (111,5 μέτρα) και πλάτος= 54 πόδια (16,5 μέτρα). Ήταν 4.825 κόρων ολικής χωρητικότητας και είχαν παλινδρομική ατμομηχανή τριπλής εκτονώσεως 1.300 ίππων, που θα τους έδινε ταχύτητα 7 κόμβους.


S.S. Arthur Talbot


Εκτός των 24 φορτηγών πλοίων τύπου C1SD1 που κατασκευάσθηκαν στην Τάμπα της Φλόριδας, σε διάφορα άλλα σημεία των ΗΠΑ θα κατασκευάζονταν 80 ακόμη τσιμεντόπλοια, τα περισσότερα ίδιων διαστάσεων με τα C1SD1, στα οποία όμως δεν τοποθέτησαν κινητήριες μηχανές, διότι δεν υπήρχαν διαθέσιμες. Τα χαρακτήρισαν ως μπάριζες, οι οποίες ρυμουλκούμενες επρόκειτο να μετέφεραν εφόδια για τις Αμερικανικές ένοπλες δυνάμεις και τους συμμάχους τους, σε όλα τα θέατρα του Δεύτερου Παγκόσμιου Πολέμου (ΒΠΠ). Ο πίνακας πιο κάτω μας δίνει παραστατικά, περισσότερα στοιχεία για κάθε τύπο τσιμεντένιου πλοίου ή μπάριζας που χτίσθηκε κατά τον ΒΠΠ στις ΗΠΑ.[20]


Χαρακτηριστικά Tύπος Νο. πλοίων Εκτόπισμα Τόπος Κατασκ


C1SD1-self propelled - Dry Cargo 24 10930 Tampa Florida


B7A1 Oil Tanker Barge 7 10930 Savannah Geo

B7A1 Oil Tanker Barge 4 10930 Houston Texa

B7D1 Dry Cargo Barge 20 10930 S. Francisco

B7A2 Oil Tanker Barge 22 12750 Nat. City Cal.

B5BJ Dry Cargo Barge 27 4000 Nat. City Cal.


Μία από τις μπάριζες του ανωτέρω πίνακα


Αξίζει να αναφέρομε ότι δύο εκ των φορτηγών τύπου C1SD1, τα Vitruvius και David O. Saylor, κατά την τέταρτη ημέρα από της αποβάσεως των συμμάχων στην Νορμανδία, (D-Day, 6 Ιουνίου 1944), εκατάφεραν, ύστερα από δυσκολίες λόγω των εχθρικών πυρών, να φθάσουν σε προκαθορισμένο σημείο της Νορμανδικής ακτής, όπου και αυτοβυθίσθηκαν στα αβαθή, για να σχηματίσουν μαζί με άλλα 68 πεπαλαιωμένα πλοία, που κι αυτά επίσης αυτοβυθίσθηκαν, τους λιμενοβραχίονες των υπό άμεση ανέγερση συμμαχικών πλωτών λιμανιών Mulberry Α και Mulberry Β. [21] [19Β]


Mulberry B

Για τα τσιμεντένια πλοία ή μπάριζες που κατασκευάσθηκαν κατά τον ΒΠΠ ακούσθηκαν πολύ καλές κουβέντες. Ο Πλοίαρχος του SS J. Aspidin, (ενός εκ των 24 πλοίων που κατασκευάσθηκαν στην Τάμπα της Φλόριδας), αφού εβγήκαν από ένα χαρικέιν στο οποίο έπεσαν στις 14 Σεπτεμβρίου του 1944, ανοιχτά του Κέιπ Χατέρας στην Βόρειο Καρολίνα, είπε: «Η συμπεριφορά του καραβιού καθ’ όλο το διάστημα που αντιμετωπίζαμε το χάρικέιν ήταν θαυμάσια και κανείς του πληρώματος δεν υπέστη τον ελάχιστο τραυματισμό. Και αυτά ,αφού ληφθεί υπ’ όψιν ότι οι άνεμοι σύμφωνα με τις εκτιμήσεις, έτρεχαν με ταχύτητα 120 μιλίων την ώρα και τα κύματα που ξεσήκωσαν έφθαναν τα 50 ή και 100 πόδια ύψος ( 15,2 ή και 30,5 μέτρα)». (Ελεύθερη μετάφραση δική μου).[22]


Επίσης ο John Donovan, που ήταν Supply Officer πάνω στην ρυμουλκούμενη μπάριζα Feldspar (IX – 159) μας λέγει: «Ήταν περίπου αρχές Φθινοπώρου του 1945, όταν παρέα με άλλα πλοία, επέσαμε σε τυφώνα κοντά στην Ταϊβάν (Φορμόζα). Σαν νύχτωσε ο κάβος ρυμουλκύσεως εκόπηκε και το πλοίο μας εδιπλάρωσε στο κύμα και τον καιρό. Τα κύματα περνούσαν ζωντανά από πάνω του. Δύο μικρά αποβατικά σκάφη των 11 μέτρων (LCPV), που είχαμε στο κατάστρωμα, γρήγορα τα πήρε η θάλασσα. Έναν γερανό που είχαμε επίσης στο κατάστρωμα για την φορτωεκφόρτωση του πλοίου, κι αυτόν τον παράσυραν τα κύματα στην θάλασσα. Φεύγοντας όμως, εχτύπησε στο κουφάρι του πλοίου αριστερά και του άνοιξε μια τρύπα, από την οποία άρχισαν να μπαίνουν μέσα νερά. Διερωτόμαστε εάν θα βυθισθούμε. .... ». Μιλάει και για αρκετές άλλες δυσκολίες και προβλήματα που αντιμετώπισαν μέχρι να απομακρυνθεί ο τυφώνας. «Τελικά το πλοίο μας», συνεχίζει ο ίδιος, «άντεξε και βγήκαμε ζωντανοί από αυτήν την σκληρή δοκιμασία. Όσοι άνθρωποι άκουσαν ότι το πλοίο με το οποίο επεράσαμε τα όσα ανέφερα, ήταν τσιμεντένιο, το θεωρούσαν απίστευτο. Εγώ πάντως θα θυμόμουν με σεβασμό, στο υπόλοιπο της ζωής μου, την δύναμη της αγριεμένης θάλασσας». (Ελεύθερη μετάφραση δική μου). [23]


Οι ναυτικοί, σε αντίθεση με εκείνους του Πρώτου Παγκόσμιου Πολέμου, αφού «γνωρίζονταν» με τα καινούργια τσιμεντόπλοια, τα προτιμούσαν και ήθελαν να συνεχίσουν να υπηρετούν σ’ αυτά.[24]

Στην Αγγλία επίσης κατά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο (ΒΠΠ) εναυπηγήθηκε ένας αριθμός από τσιμεντένιες μπάριζες, πάνω σε καινούργια σχέδια.[25]


Τα «τσιμεντοκιβώτια» PHOENIX, σε συναρμολόγηση για την κατασκευή

ενός εκ των δύο «πλωτών λιμανιών» Mulberry



Είναι όμως άξιο προσοχής και αναφοράς ότι κατά τα έτη 1943 – 1944, κατασκευάσθηκαν στην Αγγλία από οπλισμένο σκυρόδεμα 212 πλωτά υδατοστεγή «κιβώτια», σε έξη διαφορετικά μεγέθη, γνωστά με την κωδική ονομασία PHOENIX.

Τα μεγαλύτερα εξ αυτών είχαν μήκος 62,18 μέτρα, πλάτος 17,14μ, ύψος 18,29μ. και εκτόπισμα 6000 τόνων.


Είχαν την δυνατότητα να κάθονται στον βυθό ή και να επιπλέουν σε επιθυμητό βύθισμα και θεωρήθηκαν αργότερα ακόμη και από τους Γερμανούς, ως μεγάλη τεχνολογική και κατασκευαστική επιτυχία.


Τα τσιμεντένια αυτά «κιβώτια» τα ερυμούλκησαν οι σύμμαχοι από το Dungeness και το Selsey της Νότιας Αγγλίας, στις ακτές Ομάχα και Arromanches της Νορμανδίας, με ένα σύνολο ίσως και 500 ρυμουλκών, σχεδόν ταυτόχρονα με την απόβαση τους στην Νορμανδία (6 Ιουνίου 1944). Σκοπός τους ήταν, να τα συναρμολογήσουν και να κατασκευάσουν με τον κορμό τους δύο «πλωτά λιμάνια», το Mulberry A και το Mulberry B.


Με την αποπεράτωσή αυτών των λιμανιών που έγινε περί τις 13 Ιουνίου 1944, οι σύμμαχοι απέκτησαν την δυνατότητα να ελλιμενίζουν σ’ αυτά, γύρω στα 75 πλοία ταυτόχρονα και να εκφορτώνουν από τα κύτη τους, τα όσα εφόδια μετέφεραν για τα μαχόμενα στρατεύματά τους. [26]


Οι Ιάπωνες, από τον Ιούνιο του 1943 μέχρι τον Νοέμβρη του ίδιου χρόνου, καθέλκυσαν πέντε τσιμεντένιες μπάριζες, χωρίς μηχανή, τις οποίες θα χρησιμοποιούσαν ως πλωτές δεξαμενές καυσίμων. Ήταν 880 κόρων ολικής χωρητικότητας και 1200 τόνων ωφέλιμου φορτίου (DW).


Επίσης από τον Ιούνιο του 1944 θα άρχιζαν να καθελκύουν το ένα μετά το άλλο τρία μηχανοκίνητα τσιμεντένια φορτηγά πλοία, ίδιου μεγέθους με τις μπάριζες πετρελαίου, τα οποία χρησιμοποίησαν σε ταξίδια ανά τις ακτές της ΝΑ Ασίας.[27]


Και οι Γερμανοί όμως κατά την διάρκεια του ΒΠΠ εναυπήγησαν σε λιμάνια της Βαλτικής Θαλάσσης, μία σειρά από 50 τσιμεντένια πλοία, τα οποία εχρησιμοποίησαν για τον εφοδιασμό του Πολεμικού τους ναυτικού, που δρούσε στην Βαλτική και την Βόρεια Θάλασσα. Ανάμεσα σ’ αυτά περιλαμβάνονται κάποια τάνκερ των 3000 τόνων DW, ορισμένα ντηζελοκίνητα φορτηγά των 3700 τόνων DW, όπως και μπάριζες/φορτηγίδες.[28]


M/V Capella


Το Γερμανικό τσιμεντόπλοιο M/V Capella, είναι το μοναδικό τσιμεντόπλοιο που διασώζεται απ’ όσα οι ίδιοι κατασκεύασαν. Κατασκευάσθηκε στο Ostwine το 1943. Από το 2003 θεωρείται Γερμανικό Τεχνολογικό Μνημείο και ανήκει στο Ναυτικό Μουσείο του Rostock.

Το ίδιο και στην Ελλάδα οι Γερμανοί κατά την κατοχή, άρχισαν από το 1942 να κατασκευάζουν πλοία από οπλισμένο σκυρόδεμα, σε ένα εργοτάξιο που οργάνωσαν στην θέση Γερμανική Σκάλα του Περάματος, στον Πειραιά.


Υπεύθυνος του εργοταξίου ήταν ο Γερμανός Αντισυνταγματάρχης του Μηχανικού Γκέτσε και βοηθός του, ο Λοχαγός Έρνστ Αρνόλντι.

Στόχευαν να χτίσουν ένα σύνολο από 34 σκάφη, μεταφορικής ικανότητας από 250 έως 700 τόνους το καθένα, εκ των οποίων άλλα θα ήταν φορτηγά, άλλα υδροφόρες και άλλα φορτηγίδες (μπάριζες).

Τελικά μόνον 25 τσιμεντόπλοια αποπερατώθηκαν στο Πέραμα, εκ των οποίων τα περισσότερα όπως λένε, επαρουσίασαν κατασκευαστικές αστοχίες.[29]


Η πληροφορία όμως αυτή, κατά την άποψή μου ίσως και να μην είναι απόλυτα σωστή, ή αν είναι σωστή πρέπει να υπήρξε κάποιος λόγος, ή καλλίτερα κάποιο χέρι που συνέβαλε εις την εμφάνιση αυτών των αστοχιών. Τα λέγω όλ’ αυτά, διότι:

Τα γιγάντια οχυρωματικά έργα που κατασκεύασαν οι Γερμανοί σε όλον τον ΒΠΠ στις ακτές της Βορείου Θαλάσσης και της Μάγχης με οπλισμένο σκυρόδεμα, το Τείχος του Ατλαντικού όπως τους άρεσε να το αποκαλούν και τα απίστευτου μεγέθους και αντοχής υπόστεγα υποβρυχίων που ανήγειραν και πάλι οι ίδιοι, με το ίδιο υλικό, στις ΒΔ ακτές της Γαλλίας, αποδεικνύουν ότι είχαν καλή γνώση και εμπειρία, στην χρήση του οπλισμένου σκυροδέματος.

Αφού λοιπόν η γνώση και η εμπειρία τους ήταν δεδομένη, γιατί τα περισσότερα εκ των σκαφών που έχτισαν με το ίδιο υλικό στο Πέραμα, επαρουσίασαν κατασκευαστικές αστοχίες?


Εδώ ίσως αξίζει να αναφέρω ότι με υπόδειξη του αρχιπλοιάρχου κ. Σταύρου Κουνάνη, έριξα μια ματιά στο κεφάλαιο Portland Cement του βιβλίουThomas Stowage, βιβλίου που αναφέρεται αποκλειστικά στη στοιβασία των φορτίων. Εύρηκα λοιπόν εκεί να λέγει ότι ένα (1) γραμμάριο ζάχαρης αχρηστεύει εκατό (100) κιλά τσιμέντο, εφόσον αναμιχθεί μαζί του. Αυτό το ένα γραμμάριο ζάχαρης δηλαδή, στερεί από το τσιμέντο την όποια δυνατότητα έχει ως συνδετικό μίγμα.

Παραθέτω την πληροφορία αυτή και ο καθένας ας την χρησιμοποιήσει όπως νομίζει [29Γ].


Καθέλκυση του τσιμεντόπλοιου PIONEER στο Πέραμα κατά την κατοχή


18. WWII Builders of Concrete Ships and Barges

http://shipbuildinghistory.com/history/shipyards/4emergencywood/wwtwoconcrete.htm

WWII Concrete Shipbuilders – Shipbuilding History

19Α. American Concrete Institute: A Century of Progress, κεφάλαιο Final Joint Committee Report, 2003, σελίδα 33

ACI: A Century of Profress – American Concrete Institute

https://www.concrete.org/Portals/0/Files/PDF/ACI_History_Book.pdf

19Β. Fleet of Stone , 36 Surveyor Fall 2004, magazine, σελίδα 3, αριστερή στήλη, παράγραφος 3.

http://www.escsi.org/uploadedFiles/Technical_Docs/Structural_Lightweight_Concrete/4710.095%20Fleet%20of%20Stone.pdf

19Γ. The McCloskey Ships of the Second Warld War

Concrete ships.org

http://www.concreteships.org/ships/ww2/

20. USCG Inspection Guide for Reinforced Concrete Construction

Vol.2, By A.E.Fiorato, σελίδα 18

http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a108912.pdf

Inspection Guide for Reinforced Concrete Vessels, Volume 2 …

21. WWII Builders of Concrete Ships and Barges.

http://shipbuildinghistory.com/history/shipyards/4emergencywood/wwtwoconcrete.htm

WWII Concrete Shipbuilders – Shipbuilding History

22. Richard W. Steiger, Going to Sea in Concrete, Concrete ConstructionMagazine, Digital Edition, June 01, 1992.

http://www.concreteconstruction.net/images/Going%20to%20Sea%20in%20Concrete_tcm45-356660.pdf

Going to sea in concrete - Concrete Construction

23. World War II in the Pacific. An “I was there” story.

Navy Concrete Barges in WW II

http://www.ww2pacific.com/concret1.html

Concrete barge in a typhoon - WW2 Pacific

24. Concrete Ship Weathers Hurricane http://www.concreteconstruction.net/images/Going%20to%20Sea%20in%20Concrete_tcm45-356660.pdf

Going to sea in concrete - Concrete Construction

25. February 1950, The Michigan Technic Concrete ships by Jacob Recanati

Σελίδα 7, στήλη-1, παράγραφος-2

26A. Combined Operations: Mulberry Harbours

Mulberry Harbours – Combined Operations

http://www.combinedops.com/Mulberry%20Harbours.htm

26B. Phoenix Caissons in Kent, Designated – Part of the Mulberry Floating Harbour

Used in D-Day Landings, © Historic England, 4 June 2014.

https://historicengland.org.uk/news-and-features/news/phoenix-caisson-in-kent-designated-part-of-the-mulberry-floating-harbour-used-in-the-d-day-landings/

Phoenix Caisson in Kent Designed – Part of the Mulberry Float

26Γ. Mulberry Harbour

http://d-dayrevisited.co.uk/d-day/mulberry-harbour.html

D-Day Revisited - Mulberry Harbour

27. from Takao Yanase = Shiloh Niimi, Ferro Concrete Ship building in Japan

http://www.mareud.com/ferro-concrete/betonfartygjapan.htm

Ferro-Concrete ship building in Japan - Mareud

28A. February 1950, The Michigan Technic Concrete ships by Jacob Recanati

Γερμανία: σελίδα 7, πρώτη στήλη, παράγραφος 3

28B. Waymarking.com

http://www.waymarking.com/waymarks/WM6HG0_M_V_Capella_the_last_of_Hitlers_Concrete_Ships_Rostock_Germany

M/V Capella, the last of Hitler’s Concrete Ships – Rostock, Germ

29Α. Γιάννης Γαβρίλης, Τσιμεντόπλοια περιοδικό Εφοπλιστής, τεύχος 4, Ιούνιος 1993.

29Β. Blog Ελληνική Ιστορία: Τσιμεντόπλοια (μια ανορθόδοξη χρήση του οπλισμένου σκυροδέματος), 16 Απριλίου 2013

http://hellenichistory4you.blogspot.gr/2013/04/blog-post_16.html

(29Γ. Capt. R.E. Τhomas, Thomas Stowage, Brown, Son & Ferguson, Ltd, Glasgow, 2002, σελίδα 173).

29Α. Γιάννης Γαβρίλης, Τσιμεντόπλοια περιοδικό Εφοπλιστής, τεύχος 4, Ιούνιος 1993.

29Β. Blog Ελληνική Ιστορία: Τσιμεντόπλοια (μια ανορθόδοξη χρήση του οπλισμένου σκυροδέματος), 16 Απριλίου 2013

http://hellenichistory4you.blogspot.gr/2013/04/blog-post_16.html