Ίσως και πριν το 2000 π.Χ., αλλά ιδιαιτέρως από το 1100 έως το 900 π.Χ., ένας μεταναστευτικός λαός, ο Λαπίτα, ξεκίνησε από την περιοχή της Ταϊβάν και ταξιδεύοντας νότια-νοτιοανατολικά, άρχισε να εποικεί νησιά του Ειρηνικού, αρχικά περί την Νέα Γουινέα. Αφού συγχρωτίστηκε με τους εκεί αυτόχθονες και ήρθε σε επιμειξία μαζί τους, άρχισαν σταδιακά να προωθούνται όλο και ανατολικότερα προς τα νησιά του Σολομώντα και Βανουάτου. Οι αποστάσεις μεταξύ των πρώτων νησιών που μεσολαβούσαν στην διαδρομή τους, μετριόνταν σε κάποιες δεκάδες μίλια αρχικά, προοδευτικά όμως μέχρι να φθάσουν στο τέρμα των νησιών που αναφέραμε, οι αποστάσεις μεγάλωναν και θα μετριόνταν πλέον σε εκατοντάδες μίλια.
Ως πρώτο πλεούμενο μετακινήσεώς τους μεταξύ των κοντινών νησιών, θα χρησιμοποιούσαν το μονόξυλο. Το κατασκεύαζαν από κορμούς δένδρων μήκους κάποιων μέτρων, στους οποίους έφκιαναν ένα υποτυπώδες αμπάρι σκάβοντας το εσωτερικό τους με κυριολεκτικά πρωτόγονα μέσα, κατασκευασμένα από πέτρα, κόκκαλα και κοράλλια. Επειδή όμως ως σκάφος ανατρέπονταν εύκολα, προχώρησαν στην εξέλιξή του.
Μονόξυλο υπό κατασκευή
Προσάρμοσαν με σχοινιά στην μία πλευρά του, εγκάρσια, δύο στρογγυλά ξύλα, ένα στην πλώρη κι ένα στην πρύμη, διαμέτρου γύρω στα 10 εκατοστά και μήκους 2-3 μέτρων περίπου και στην άκρη αυτών των εγκάρσιων ξύλων έδεσαν ένα χοντρό μπαμπού ή και κάποιο επίμηκες ξύλο, για να παίζει ρόλο πλωτήρα, σε διάταξη πάντα παράλληλη με τον κορμό – με το σκάφος, που δεν το άφηνε πλέον να πάρει εύκολα μεγάλες κλήσεις ή τουλάχιστον δυσχέραινε την ανατροπή του.
κανό με πλωτήρα
Αργότερα, όταν οι αποστάσεις που θέλησαν να διανύσουν με το σκάφος τους, το κανό τους όπως το λέμε σήμερα αυξήθηκαν, το μεγάλωσαν και το έκαναν πλέον ανθεκτικό, για ν’ αντέχει στις μεγαλύτερες θάλασσες του ανοιχτού πελάγους. Κάτι που φρόντισαν επίσης ήταν, να έχει χώρους για μεταφορά μεγαλύτερου αριθμού ανθρώπων, μαζί με τα απαραίτητά εφόδια τους φυσικά.
Πρακτικοί άνθρωποι όπως αποδεικνύεται εκ των πράξεών τους ότι ήταν, του πρόσθεσαν για μεγαλύτερη ευστάθεια και άλλον έναν πλωτήρα στην απέναντι ελεύθερη πλευρά του, και ακόμη κάτι σπουδαιότερο, του πρόσθεσαν και ένα πανί – ιστίο. Κι αυτό γιατί οι αποστάσεις στις θάλασσες που θα τολμούσαν εις το εξής να ξανοιχθούν, δεν θα ταξιδεύονταν πλέον με τα κουπιά. Τα χέρια βλέπεις δεν αντέχουν να τραβούν κουπί πέρα από ένα μικρό σχετικά χρονικό διάστημα, χώρια που η ταχύτητα που δίνουν στο σκάφος είναι μικρή. Το πανί επομένως επιβλήθηκε, ήρθε μόνο του κατά κάποιον τρόπο στο σκάφος σαν ανάγκη και τους έλυσε κυριολεκτικά τα χέρια. Και η έκπληξή μου εδώ είναι ότι από την πρώτη στιγμή που το τοποθέτησαν, τού έδωσαν σχήμα σχεδόν τριγωνικό. Το τονίζω αυτό διότι το τριγωνικό πανί είναι εκείνο με το οποίο ένα σκάφος ημπορεί να πλεύσει με την κατά το δυνατόν μικρότερη γωνία αντίθετα στον άνεμο. Με τα σημερινά τριγωνικά πανιά έχουν καταφέρει σκάφη αναψυχής και αγώνων, να πλέουν ενάντια στον άνεμο με γωνία μέχρι και 20 με 22 μοίρες, ενώ τα δοξασμένα κλίππερς του 1843 με τα τετράγωνα - τραπεζοειδή πανιά, πλησίαζαν μόνον τις 60 (πάνω κάτω).
Το σκάφος αυτό τελικά όπως το διαμόρφωσαν, φαίνεται ότι θ’ ανταποκρίνονταν στις ανάγκες τους και μ’ αυτό θα έφταναν μέχρι τα νησιά του Σολομώντα και το αρχιπέλαγος Βανουάτου.
Κανό με δύο πλωτήρες και πανί
Κανό με δύο πλωτήρες και τριγωνικό πανί. Φαίνεται ο τιμονιέρης με ένα κουπί να κυβερνάει στην πρύμνη.
Σήμερα παρατηρούμε σε εικόνες που έχουν διασωθεί ή τέλος πάντων κατάφεραν αξιόπιστα να συστήσουν, ότι σε κάποια εκ των Πολυνησιακών κανό, ακόμη και από το 1500 π.Χ. έδιναν στις τσίμες (κορυφές) των πανιών τους, σχήμα όμοιου με τα δύο τεντωμένα δαγγανάρια των καβουριών, κάτι το οποίο όπως μας λένε οι σύγχρονοι ερευνητές, δεν το έκαναν τυχαία ή για φιγούρα. Αποδείχθηκε ότι οι τσίμες (κορυφές) των πανιών τους υπ’ αυτή τη μορφή, όταν εφούσκωναν με τον αέρα, έδιναν μεγαλύτερη ευελιξία στο σκάφος, και επιπλέον του έδιναν την δυνατότητα να ταξιδεύει με την μικρότερη δυνατόν γωνία αντίθετα στον άνεμο και στην πλεύση ζικ – ζακ να είναι ασυναγώνιστο. (Το κάνανε για να πηγαίνει καλύτερα στην βόλτα, θα λέγανε στο Μεγανήσι).
Kανό με τριγωνικό πανί οι κορυφές του οποίου μοιάζουν με τεντωμένα δαγγανάρια κάβουρα (crab Claw rig)
Πλεύση ενάντια στον άνεμο πλέοντας ζίκ - ζάκ
Και μένω έκπληκτος όταν μαθαίνω πως τα πανιά των αρχαίων Πολυνήσιων και ιδιαιτέρως αυτό που μοιάζει με κάβουρα που έχει απλωμένα τα δαγκανάρια του, έγινε αντικείμενο μελέτης από τον ερευνητή C.A Marchaj και όχι μόνον, σε σύγχρονες αεροδυναμικές σήραγγες. Ένας εκ των στόχων του ήταν, η εξακρίβωση μήπως και η σύγχρονη ιστιοπλοΐα έχει να ωφεληθεί κάτι απ’ απ’ αυτό το πανί. Μετά τις δοκιμές ο ίδιος το εγκωμίασε, του έπλεξε διθυράμβους.
(Σχετικό το Marchaj's wind tunnel photos published in Sail Performance: Techniques to Maximise Sail Power (1996).
Αλλά και στο διαδίκτυο όπου να κοιτάξεις, θα βρεις εξ ίσου κολακευτικά λόγια γι’ αυτό το πανί (crab Claw rig).
Γυρίζοντας και πάλι στους ταξιδευτές μας του ΝΔ Ειρηνικού, αφού έφθασαν στα νησιά του Σολομώντα και Βανουάτου, δεν αναπαύθηκαν. Θέλησαν να εξαπλωθούν, να εξερευνήσουν και να εποικίσουν κι’ άλλες νησιωτικές περιοχές του Ειρηνικού Ωκεανού, οι άκρες των οποίων θα έφθαναν μέχρι τα νησιωτικά συμπλέγματα που σήμερα γνωρίζομε με το όνομα Χαβάη, τα νησιά του Πάσχα και τα νησιά της Νέας Ζηλανδίας. Προσέχοντας λίγο, παρατηρούμε ότι τα τρία αυτά νησιωτικά συμπλέγματα ευρίσκονται στις κορυφές ενός νοητού τριγώνου, του τριγώνου της Πολυνησίας όπως επικράτησε να λένε.
Με τα κανό όμως που είχαν δεν τους «έπαιρνε» να τολμήσουν κάτι τέτοιο. Έπρεπε να φκιάσουν κάτι πιο μεγάλο, με μεγαλύτερη μεταφορική ικανότητα και πλέον ανθεκτικό στον αέρα και το κύμα, γιατί οι αποστάσεις που θα έπρεπε εις το εξής να διανύσουν στο ανοιχτό πέλαγος, θα μετριόνταν συχνά και σε χιλιάδες μίλια.
Ανταποκρίθηκαν στην πρόκληση και το καινούργιο τους ναυπήγημα θα ήταν ένα δικάρινο* κανό, που σήμερα θα το λέγαμε σκάφος τύπου καταμαράν.
Με άλλα λόγια συνέδεσαν με εγκάρσια δοκάρια σε παράλληλη διάταξη δύο όμοια κανό, όπως δείχνει η εικόνα πιο κάτω και κατασκεύασαν το πρώτο τους πλοίο με δύο καρίνες. Είχε συγκριτικά με τα μονοκάρινα πλοία, μεγαλύτερες διαθέσιμες επιφάνειες και γενικά μεγαλύτερους χώρους για τους επιβαίνοντες και τα υπάρχοντά τους, όπως και καλύτερη ευστάθεια λόγω του μεγάλου του πλάτους . Το βύθισμά του όμως ήταν μικρότερο συγκριτικά με ένα μονοκάρινο κανό, κάτι που σημαίνει ότι το τμήμα του πλοίου που σέρνονταν μέσα στην θάλασσα, δέχονταν μικρότερη αντίσταση από το θαλασσινό νερό, και συνεπώς έτρεχε πιο γρήγορα από τα κοινά κανό. Θα το ταξίδευαν ως επί το πλείστον με δύο άλμπουρα (κατάρτια) και δύο πανιά.
διπλό κανό κατασκευασμένο από δύο σκάφη συνδεδεμένα μεταξύ τους με εγκάρσια δεμένα δοκάρια
Η ιστορία απέδειξε ότι αυτό τους το σκάφος υπήρξε άξιο ναυπήγημα και μάλιστα με μέσα αρχέγονα όπως ξαναείπαμε. Με την χρήση του οι λαοί των νησιών του Ειρηνικού κατάφεραν να ταξιδέψουν από την Ταϊβάν και τα νησιά της σημερινής Ινδονησίας, μέχρι τα νησιά του Πάσχα και από την Χαβάη μέχρι την Νέα Ζηλανδία. Οι συνήθεις διαστάσεις του κυμαίνονταν περί τα 20 μέτρα, με αριθμό επιβαινόντων κάπου 25 άτομα. (Τα μεγαλύτερα και καλύτερα κανό στο ίδιο πάντα σκαρί τα κατασκεύασαν στα νησιά Fiji. Είχαν διαστάσεις περί τα 30 μέτρα, ημπορούσαν να μεταφέρουν περισσότερα από 200 άτομα και τα ονόμαζαν Wangga, κι αυτό πολύ πριν την εμφάνιση των Ευρωπαίων σ’ αυτά τα μέρη. Αναφέρεται μάλιστα ότι ένα κανό που κατασκεύασαν στα Fiji και πάλι, ημπορούσε να μεταφέρει και 600 άτομα).
Όταν πρωτοαντίκρισε αυτό το ναυπήγημα το 1774 στα Society Islands του Ειρηνικού ο Ισπανός πλοίαρχος Andia y Varella, εξερευνητής για λογαριασμό της Ισπανίας και κυβερνήτης του ιστιοφόρου Jupiter είπε: και οι πλέον επιδέξιοι Ευρωπαίοι ναυπηγοί όταν δουν αυτό το κατασκεύασμα, θα πάθουν σοκ, για να προσθέσει: Είναι πιο γρήγορα ακόμη και από τα πιο γρήγορα δικά μας πλοία. Αλλά όχι μόνον αυτό, τα πανιά τους είναι τόσο άξια κατασκευασμένα, που «μπατάρουν»* χωρίς καμία δυσκολία από την μία πλευρά του σκάφους στην άλλη όταν ταξιδεύει ζιγκ ζαγκ ενάντια στον άνεμο (όταν το ρίχνανε στη βόλτα).
Ένας πάλι εκ του πληρώματος του εξερευνητικού πλοίου Endeavour του Captain James Cook υπολόγισε το 1769, ότι έως ότου το δικό τους καράβι διανύσει δύο μίλια, ένα Tongan canoe θα διένυε τρία.
Με τα ίδια αυτά κανό των 20 περίπου μέτρων, ετόλμησαν και εποίκησαν τα νησιά που ευρίσκονται στο ενδιάμεσο των διαδρομών που αμέσως πιο πάνω αναφέραμε. Και το εγχείρημά τους αυτό θα θεωρούνταν αργότερα ως μία από τις πλέον αξιοσημείωτες επιτυχίες στην ανθρώπινη ιστορία.
Μαζί τους έπαιρναν οικόσιτα ζώα, όπως σκύλους, γουρούνια, πουλερικά, ακόμη και ποντίκια, καθώς και διάφορα φυτά ή σπόρους προς μεταφύτευση ή σπορά και οπωσδήποτε τα απαραίτητα εφόδια για συντήρηση του εαυτού τους κατά το ταξίδι και των ζωντανών που μετέφεραν. Κυριότερο όλων τους των εφοδίων ήταν το νερό. Αφού προέβαιναν στην όποια εποίκηση, χρησιμοποιούσαν τα ίδια σκάφη για επικοινωνία με τους κατοίκους των άλλων εποικισμένων νησιών ή τα προετοίμαζαν για την επόμενη εξερεύνησή τους.
ΕΦΟΔΙΑ ΤΩΝ ΠΟΛΥΝΗΣΙΩΝ ΘΑΛΑΣΣΟΠΟΡΩΝ
Κύρια Τρόφιμα
Ζυμωμένος καρπός αρτόδενδρου. Αντέχει στον χρόνο και υπήρξε καρπός αρτόδενδρου που διατηρούνταν σε βρώσιμη κατάσταση και τελικά φαγώθηκε μετά από 100 χρόνια.
Σκευάσματα που έχουν ως βάση τον καρπό του αρτόδενδρου, είναι σύνηθες να παραμένουν βρώσιμα για μία δεκαετία.
Γλυκοπατάτες.
YAM, βρώσιμος βολβός σχήματος γλυκοπατάτας ή χοντρής ρίζας.
TARO, βολβός που εξωτερικά μοιάζει – εμφανισιακά - με κουκουνάρα.
PANDANUS, καρπός αρωματικός, μοιάζει – εμφανισιακά - με κουκουνάρα.
Καρύδες από κοκοφοίνικα, οι πλέον φρέσκες είχαν και ζουμί μέσα.
Μπανάνες.
Ζαχαροκάλαμο. Αναφέρεται περίπτωση που φαγώθηκε ζαχαροκάλαμο μετά από 100 χρόνια.
Αποξηραμένα ψάρια.
Φυσικά θα χρησιμοποιούσαν και άλλα, αυτά όμως αναφέρονται σαν τα κύρια που έπαιρναν μαζί τους στα ταξίδια τους.
Νερό
Το αποθήκευαν κυρίως σε:
Κολοκύθες
Κομμάτια χοντρού καλαμιού - μπαμπού (εσωτερικά στον κύλινδρό του).
Στους χώρους έρματος (σαβούρας).
Ζουμί που υπήρχε στις φρέσκες καρύδες.
Για χρόνια πλανιόταν και ίσως πλανάται το ερώτημα: Οι λαοί που περιγράψαμε πιο πάνω, κατά τα πολυήμερα ταξίδια τους στον ωκεανό, εάν υποθέσουμε ότι έλυναν έστω εύκολα το θέμα της διατροφής τους, το ερώτημα που προέκυπτε επιτακτικά ήταν, που εύρισκαν το όσο νερό χρειάζονταν για να τα αποπερατώσουν .
Έχουν διατυπωθεί διάφορες θεωρίες πάνω σ’ αυτό το θέμα. Μέχρι και ότι είχαν ανακαλύψει φίλτρα αφαλατώσεως του θαλασσινού νερού, κάτι όμως που δεν αποδείχθηκε. Από όσο έψαξα έβγαλα το συμπέρασμα ότι οι θαλασσοπόροι μας βασίζονταν στο νερό που έπαιρναν μαζί τους σε διάφορα δοχεία κατά την αναχώρησή τους. Επίσης ότι συμπλήρωναν νερό και εφόδιά σε τυχόν νησιά που συναντούσαν στον δρόμο τους και χωρίς αμφιβολία μάζευαν με κάθε μέσον το νερό της βροχής, αν τύχαινε να βρέξει. Ακόμη ότι εκμεταλλεύονταν την υγρασία απ’ όπου κι αν προέρχονταν με τον όποιο τρόπο. Τίποτε άλλο δεν εύρηκα.
Οι Πολυνήσιοι εκτός των λόγων εξερευνήσεως και εποικισμού, επικοινωνούσαν με τους κατοίκους διάφορων νησιών και για εμπορικούς λόγους, καθώς και λόγους κουλτούρας, ή θρησκευτικούς, χωρίς ατυχώς να λείπουν και οι πολεμικές διαμάχες και συγκρούσεις μεταξύ τους.
Αξιοπρόσεκτο στοιχείο της κουλτούρας τους είναι και το ότι ο λαός των νησιών της Καρολίνας πίστευε, πως οι άνθρωποι των νησιών Ypese, είχαν την δύναμη να ελέγχουν τα στοιχεία της φύσης. Γι’ αυτό και κατά περιόδους τους επισκέπτονταν με δώρα, για να τους καλοπιάσουν και να μη στέλνουν κακοκαιρίες στα μέρη τους.
Είπαμε όμως πολλά για τους Πολυνήσιους, τα πλοία τους και τα ταξίδια τους, αλλά πουθενά όμως δεν μιλήσαμε για ατυχήματα, ναυάγια, ταξίδια δίχως γυρισμό, πνιγμούς κι απώλειες με την όποια μορφή. Ατυχώς είχαν και τέτοια και φαντάζομαι ότι δεν θα ήταν λίγα, αλλά αντιθέτως πολλά, κρίνοντας από τις εμφανώς φτωχές συνθήκες διαβίωσης πάνω σ’ αυτά και τις θάλασσες που διέπλεαν. Αλλά πώς να διασωθούν τέτοια γεγονότα, αφού γραφή δεν είχαν για να τα γράψουν και να μείνουν; Ίσως σε κάποια τραγούδια τους ή καλλίτερα μοιρολόγια τους, να μιλούσαν και γι’ αυτά.
Κάτι σχετικό με τις ανθρώπινες απώλειές που είχαν, αναφέρει ο ερευνητής καθηγητής Dennis Kawaharada σε ένα άρθρο του δημοσιευμένο στο διαδίκτυο το 1994, με τίτλο «Introduction: Voyaging Chiefs of Hawaii». Λέγει λοιπόν: ένα κανό σε ταξίδι του απόστασης 1200 μιλίων, από το Hiva Oa των νησιών Marquesas, προς το Rarotonga των Cook Islands, ξέμεινε από τρόφιμα και νερό. Από τους επιβαίνοντες οι 100 πέθαναν, διασώθηκαν μόνον οι 40.
Και έρχεται τώρα στο μυαλό μου, ότι κάποιες φορές, καθώς περνούσα κατά τα ταξίδια μου με το καράβι ανάμεσα από τα διάφορα νησιά του Νοτιοδυτικού Ειρηνικού, άκουσα στο ραδιόφωνο κάποιες φορές, παραδοσιακά τραγούδια των νησιών. Ο ήχος τους με έκανε να τα προσέξω και θυμάμαι αυθόρμητα να χαρακτηρίζω ορισμένα απ’ αυτά με την λέξη «λυπητερά». Συγχωρέστε με αν κάνω λάθος ή αν χρησιμοποίησα λάθος λέξη. Ουδεμία σχέση έχω με την μουσική, απλώς επανέλαβα την λέξη που είπα. Άλλη φορά αργότερα όταν ήρθαν στον νου μου οι μελαγχολικοί ήχοι της «πολυνησιακής» χαβάγιας, συνδύασα αυτά τα δυό και αναρωτήθηκα, λες οι ρίζες αυτών των μελαγχολικών ή και πονεμένων ήχων να ευρίσκονται στις δύσκολες στιγμές αυτού του χιλιοταξιδεμένου λαού; Έψαξα όσο ημπορούσα, αλλά δεν εύρηκα και πάλι κάτι σχετικό πουθενά. Επομένως η κουβέντα αυτή δεν έχει μεγαλύτερο βάρος από μια σκέψη δική μου, που δεν αποδεικνύεται από πουθενά.
Οι Πολυνήσιοι αποδείχθηκαν επιδέξιοι ναυτικοί και ασύγκριτοι ναυτίλοι, που κρατούσαν τις παρατηρήσεις και τις ναυτικές εμπειρίες που αποκόμιζαν κατά ταξίδια τους, απομνημονευμένες στο κεφάλι τους και τις μετέδιδαν στις νεότερες γενιές με προφορικές διηγήσεις, ιστορίες υπό τύπον παραμυθιού ή τις περιλάμβαναν ακόμη και στα λόγια κάποιων τραγουδιών για να διασωθούν, επειδή δεν είχαν γραφή για να τα καταγράψουν .
Περιττό να πούμε ότι χάρτης με την μορφή που σήμερα γνωρίζουμε δεν υπήρχε. Κάποιος νοητός όμως χάρτης υπήρχε στο μυαλό του καπετάνιου, που ήταν καταγεγραμμένα ακόμη και νησιά διαμέτρου ενός μιλίου, με υψηλότερο σημείο τους έναν κοκοφοίνικα. Κύριος οδηγός τους στο ταξίδι ήταν ο ήλιος την ημέρα και τ’ αστέρια την νύχτα, μα και όταν ο ουρανός ήταν συννεφιασμένος, αποκόμιζαν αξιόλογες πληροφορίες για την πορεία που θ’ ακολουθούσαν και το ταξίδεμά τους γενικότερα, από την διεύθυνση του ανέμου, την διεύθυνση και το ύψος του αποθάλασσου* καθώς και των ρευμάτων, το είδος των πουλιών που συναντούσαν και το πέταγμά τους, τα είδη των φυκιών που συναντούσαν, τα σύννεφα και πολλές άλλες ενδείξεις που ίσως δεν έχουν καταγραφεί ή εγώ δεν γνωρίζω.
Αυτός ο τρόπος ταξιδέματος των λαών του νησιωτικού συμπλέγματος του Ειρηνικού Ωκεανού, υπήρξε μοναδικός στην ναυτική ιστορία και αφήνει έκπληκτο τον κάθε σύγχρονο ναυτίλο. Όσο μελετάει κανείς τον τρόπο που ταξίδευαν στις αχανείς εκτάσεις του Ειρηνικού, τόσο περισσότερο τους θαυμάζει και υποκλίνεται στις ικανότητές τους.
Σημειώσεις:
Τα ζωτικής σημασίας ναυτιλιακά όργανα, όπως: η μαγνητική πυξίδα ανακαλύφθηκε από τους Κινέζους στην πρώτη της μορφή μετά το 850 μ.Χ., ο αστρολάβος (στην νεότερη μορφή του) μετά τον 15ο αιώνα, το βαρόμετρο το 1643, ο εξάντας 1757 και το χρονόμετρο το 1761.
Σαν δείγμα της παρατηρητικότητα ς των Πολυνησίων, αναφέρω ενδεικτικά μία από τις πολλές που σχετίζονται με το πέταγμα των πουλιών: Τα θαλασσοπούλια που έχουν επί παραδείγματι ως βάση παραμονής τους την ξηρά, το πρωί φεύγουν ομαδικά από τον τόπο που ξενύχτισαν και κατευθύνονται στο ανοιχτό πέλαγος να βρουν ψάρια για να τραφούν. Το βράδυ όμως επιστρέφουν πάλι ομαδικά προς την στεριά για να ξενυχτήσουν. Ο Πολυνήσιος ναυτίλος σημείωνε στο μυαλό του την διεύθυνση προς την οποία πετούσαν την συγκεκριμένη ώρα και αντιλαμβάνονταν προς τα πού ευρίσκονταν κάποιο νησί, που ίσως και να ήταν ο προορισμός του ή και να γίνονταν ο τόπος που πιθανόν θα είχε την ευκαιρία να αναπληρώσει τα αποθέματα νερού ή και τροφίμων του πλοίου του.
Από το 1973 έως το 1975, μελετητές του Polynesian Voyaging Society της Χονολουλού στην Χαβάη, στην προσπάθειά τους να διαιωνίσουν την τέχνη και την επιστήμη του παραδοσιακού τρόπου που ταξίδευαν οι Πολυνήσιοι, συνέλλεξαν όσο περισσότερες πληροφορίες ήταν δυνατόν για τον τρόπο που παραδοσιακά οι Πολυνήσιοι εναυπηγούσαν τα πλοία με τα οποία ταξίδευαν στον Ειρηνικό, καθώς και τον τρόπο που προσανατολίζονταν, όπως και την πρακτική την οποία ακολουθούσαν κατά το ταξίδεμά τους. Εν συνεχεία με τις πληροφορίες αυτές, εναυπήγησαν στην Χονολουλού ένα σκάφος, το HOKULE’A, πιστό αρχαίο Πολυνησιακό αντίγραφο, διαστάσεων 18,7 μέτρα μήκος και 4,72 μέτρα πλάτος και τοποθέτησαν ως πλήρωμά του περί τα 12 με 16 άτομα. Μ’ αυτό θα επιδίδονταν από το 1976 μέχρι το 2017 σε διάφορα ταξίδια ανά τον κόσμο, διανύοντας 40.000 ναυτικά μίλια, πλέοντας πάντα κατά τον παραδοσιακό τρόπο των Πολυνησίων, και αποδεικνύοντας για άλλη μια φορά το αξιόπλοο της κατασκευής του, όπως και γενικότερα την ορθότητα του τρόπου που οι άνθρωποι αυτοί διέσχιζαν τον ΝΔ Ειρηνικό επί τόσους αιώνες πριν. Τελικά οι αποστολές του θεωρήθηκαν απολύτως επιτυχείς από κάθε πλευρά και σήμερα το κρατούν αραγμένο στο Marine Education Training Center (METC) of Honolulu Community College μέσα στο λιμάνι της Χονολουλού. Θεωρείται εν ενεργεία και δεν είναι διόλου παράξενο να το δούμε να διασχίζει ξανά τα πελάγη.
Γλωσσάρι
Καρίνα ή τρόπιδα: είναι το πρώτο κυριότερο και κεντρικό ξύλο που τοποθετείται στην κατασκευή ενός ξύλινου σκάφους. Το τοποθετείται κάθετα και κατά το διάμηκες του σκάφους που θα χτισθεί πάνω σ’ αυτήν, έχει ισχυρή κατασκευή, ευρίσκεται ακριβώς εις το κέντρο του διαμήκους του σκάφους, με υποδοχές για τους νομείς (πλευρά) του (σκάφους), που επάνω τους στερεώνονται πλευρικές σανίδες. Η προέκτασή της στο πρόσθιο (πλωριό) μέρος προς τα άνω σχηματίζει ο κοράκι της πλώρης και προέκταση του οπίσθιου (πρυμιού) μέρους της στο προς τα άνω σχηματίζει το κοράκι της πρύμης.
Μπατάρει το πανί: Όταν ένα πλοίο που ταξιδεύει με πανί προσπαθεί να κατευθυνθεί προς το μέρος από το οποίο έρχεται ο άνεμος, υποχρεώνεται να πλέει ζιγκ ζαγκ, φέρνοντας τον άνεμο την μία φορά στην δεξιά του πλευρά και την επομένη στην αριστερά του. Και το πανί όμως ακολουθεί την ίδια τακτική, την μία φορά παίρνει θέση την στην δεξιά πλευρά του σκάφους και την άλλη στην αριστερά. Αυτή η αλλαγή θέσης, το πέρασμα τουπανιού, από την μία πλευρά του σκάφους στην άλλη, λέγεται μπατάρισμα του πανιού και έχει μεγάλη σημασία να γίνεται με ομαλό τρόπο.
Αποθάλασσο: Είναι το κύμα που παραμένει μετά την παύση του αέρα που το προκάλεσε και συνεχίζει να ταξιδεύει προς την ίδια διεύθυνση συνήθως χωρίς αφρούς.