Ανέκαθεν ο κάθε πλοιοκτήτης ή πλοίαρχος, επροσπάθησε να μεταφέρει με το όποιο πλοίο διέθετε, σε κάθε του ταξίδι, κατά το δυνατόν περισσότερους ανθρώπους ή φορτίο, για ν’ αποκομίσει υψηλότερο κέρδος. Χρυσός κανόνας όμως της επιτυχούς διεκπεραίωσης κάθε ταξιδιού του, υπήρξε η σωστή εκτίμηση της ποσότητας που δύνονταν να φορτώσει και να μεταφέρει το σκάφους του και μάλιστα, κάτω από τις καιρικές συνθήκες που επρόκειτο να αντιμετωπίσει κατά την εκτέλεσή του. Η πλεονεξία όμως οδήγησε διαχρονικά πολλούς πλοιάρχους ή καραβοκύρηδες, στη συχνή υπέρβαση του κανόνος και στο σφάλμα της υπερφόρτωσης του πλοίου τους. Και το ταξίδι, αν κοιμισμένη βρήκαν την θάλασσα, καλά τελείωσε, αν ξύπνια όμως, μπορεί και να διακόπηκε οδυνηρά... Στα παράλια όλης της γης, τραγούδια γεμάτα ευαισθησία κατευοδώνουν την αναχώρηση του ναυτικού, άλλα όλο χαρά τον καλωσορίζουν, πολλά όμως γεμάτα πόνο, μιλούν για ταξίδια δίχως γυρισμό ή προσμονή ατελείωτη.
Φρένο στον άδικο χαμό των ναυτικών λόγω υπερφορτώσεως των πλοίων τους, προσπαθεί να βάλει πρώτο το βασίλειο της Κρήτης, 2500 χρόνια π.Χ. Οι Μινωίτες εισήγαγαν τους πρώτους ανά την ιστορία κανονισμούς, όπου τα πλοία ήταν υποχρεωμένα να περάσουν από επιθεώρηση ορίου φορτώσεως, καθώς και συντήρησης . [1]
Όμοιους κανονισμούς εφαρμόζουν χιλιετίες αργότερα οι Ρωμαίοι, οι Βενετοί (1255 μ.Χ), οι Γενοβέζοι (14ο αιώνα), καθώς και η Χανσεατική Ένωση στην Βόρειο Ευρώπη (1412, 1417, 1442 μ.Χ.). Βάζουν στα πλευρά του πλοίου, εις το μέσον του, (ίση απόσταση από την πλώρη και την πρύμη), ο καθένας με τον τρόπο του ένα σημάδι, όριο μέχρι το οποίο θα ημπορούσε να φορτώνει. Η πάνω από το σημάδι πλευρά του, έπρεπε να ευρίσκεται πάντα έξω από το νερό και αποτελούσε την εφεδρική του πλευστότητα, ταυτοχρόνως όμως και την ασφάλεια του ίδιου και των όσων μετέφερε.[2] παραπομπή
Στη συνέχεια όμως οι κανονισμοί αυτοί ατονούν, χάνονται και κανείς δεν κόβεται να τους επαναφέρει, πολύ δε περισσότερο να τους ανανεώσει στις απαιτήσεις των νέων δεδομένων και να τους καθιερώσει ως νόμους του εκάστοτε κράτους. Αντιθέτως η αποικιοποίηση της υδρογείου από τους Ευρωπαίους, που άρχισε λίγο πριν τον Κολόμβο και συνεχίσθηκε κυρίως μετά απ’ αυτόν, άλλαξε τάχιστα τη μορφή του κατά θάλασσαν εμπορίου.[3] παραπομπή Τα πλοία πλέον ταξιδεύουν σε όλους τους ωκεανούς και μεταφέρουν από τις αποικίες στις μητροπόλεις πρωτόγνωρες ποσότητες πρώτων υλών, για την διαρκώς αναπτυσσόμενη βιομηχανία τους, όπως και περιζήτητα μπαχαρικά για τα τραπέζια της τάξης των πλουσίων, η οποία γρήγορα διευρύνονταν από το εύκολο κέρδος του αποικιακού εμπορίου. Μετά τις απαραίτητες προετοιμασίες και επανεφοδιασμούς, τα ίδια πλοία ή και καινούργια που εν τω μεταξύ είχαν καθελκυσθεί, αναχωρούσαν το γρηγορότερο πίσω για τις αποικίες, παραφορτωμένα με επεξεργασμένες τις πρώτες ύλες που λίγο πριν μετέφεραν, σε μορφή βιομηχανικών προϊόντων πλέον, όπως μηχανές, εργαλεία, υφάσματα ή ότι άλλο, όπου και θα τα διέθεταν μονοπωλιακά στους αποίκους, στην τιμή της αρεσκείας τους.[3]
Πλοίο GALLION - γαλιόνι
Το εμπόριο αυτό φθάνει στο αποκορύφωμά του τον δέκατο ένατο αιώνα. Κέντρο του, ιδίως μετά τον Επταετή Πόλεμο (1754-1763) και ακόμη περισσότερο μετά την ναυμαχία του Τράφαλγκαρ (21-10-1805) η αδιαφιλονίκητα πλέον θαλασσοκράτειρα και συγχρόνως κοσμοκράτειρα Βρετανία, που σαν νησιωτική χώρα εισάγει και εξάγει τα πάντα δια θαλάσσης, με τον πολυάριθμο εμπορικό στόλο της (25.984 πλοία διέθετε το 1850). [4]
Οι ναυλαγορές, κυρίως του Λονδίνου, βουίζουν από ζωή και οι πλοιοκτήτες ελίσσονται μέσα σ’ αυτές να εξασφαλίσουν για τα πλοία τους τον πλέον επωφελή ναύλο. Το τίμημά του καθορίζεται ανά τόνο και, όταν το φορτίο είναι ογκώδες, πληρώνεται ανά μονάδα όγκου που απαρέγκλιτα αναφέρεται στο ναυλοσύμφωνο. Όσο περισσότερους τόνους επομένως φορτώσουν στο πλοίο τους, τόσο μεγαλύτερο ναύλο θα εισπράξουν. Οι σωστοί πλοιοκτήτες τηρούν τα ασφαλή όρια φορτώσεως και το φορτώνουν μόνον με όσους τόνους ημπορεί το πλοίο με ασφάλεια να μεταφέρει. Οι άπληστοι όμως όχι. Πιέζουν τους πλοιάρχους τους να βαρυφορτώνουν τα πλοία που κυβερνούν στο έπακρο, εάν δεν το κάνουν από μόνοι τους, προκειμένου ν’ αυξηθούν οι εισπράξεις τους. Κατά την λαϊκή ρήση «τα φόρτωναν μέχρι τα μπούνια*» και κανείς δεν ημπορούσε να τους εμποδίσει να το κάνουν, λόγω ανυπαρξίας περιοριστικών κανονισμών. Η είσπραξη του τιμήματος του ναύλου έγινε πυξίδα τους και κάθε ίχνος ευαισθησίας σχετικής με την ασφάλεια του πλοίου και όσων επιβαίνουν σ΄ αυτό εξανεμίσθηκε. Σε τυχόν παρατήρηση ότι ημπορεί να βουλιάξει από την υπερφόρτωση που του έκαναν, απαντούσαν αδιάφορα και με ελαφρά συνείδηση: ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΚΑΙ ΑΣΦΑΛΕΙΕΣ. Αν βούλιαζε δηλαδή το πλοίο, δεν έτρεχε τίποτε γι αυτούς, αφού οι ίδιοι θα εισέπρατταν τ’ ασφάλιστρά του. Για το πλήρωμα καμία κουβέντα, «είδος προς ανάλωση αυτό». [5]
Το πνεύμα τούτο, που δυστυχώς επικράτησε σε μεγαλύτερο βαθμό απ’ όσο φανταζόμαστε σ’ όλες τις ναυτικές χώρες, συνετέλεσε τα μέγιστα στην αύξηση των ναυαγίων. Οι Βρετανοί, οι οποίοι, ιδίως από τα τέλη του δεκάτου έκτου αιώνα καταγίνονται με την επιμελή καταγραφή των ναυτικών συμβάντων, μας λένε ότι στην περίοδο 1873 - 1874, μόνον τριγύρω από τα Βρετανικά νησιά, εβούλιαξαν 411 πλοία και μαζί τους χάθηκαν 506 ναυτικοί. Και φυσικά, ο μακρύς κατάλογος των απωλειών δεν σταματάει εδώ. [5][6] Τα νούμερα μοιάζουν φανταστικά. Η πίκρα όμως και η απόγνωση που προκαλούσαν, διαρκώς διογκώνοταν στην απανταχού ναυτική οικογένεια. Αναφερόμαστε όμως εδώ περισσότερο στους Βρετανούς, διότι, λόγω της απεραντοσύνης της αυτοκρατορίας τους, όπως είπαμε, κρατούσαν στα χέρια τους το μεγαλύτερο μέρος της παγκοσμίου ναυτιλίας. Πρωτιά, τραγική όμως αυτή τη φορά, διατηρούσαν και σε απώλειες ανθρώπινων ζωών, πλοίων και φορτίων, τουλάχιστον μέχρι πρότινος.[4-5-6]
Στα παράπονα των Βρετανών ναυτικών για τις υπερφορτώσεις των πλοίων ή την πλημμελή συντήρησή τους, η επίσημη Πολιτεία όχι μόνον εκώφευε, αλλά και συχνά τιμωρούσε κάποιους «απείθαρχους» ναυτικούς. Η νομοθεσία ευνοούσε την πλοιοκτησία και το 1855 μία ομάδα ναυτικών που αυτοαποκαλέσθηκαν «Seamen of Great Britain» (ναυτικοί της Μεγάλης Βρετανίας), παραπονέθηκαν έγγραφα στην βασίλισσά τους Βικτωρία, ότι δικαστήριό της τους έκρινε ένοχους λιποταξίας, επειδή αρνήθηκαν να ταξιδέψουν με ένα επικίνδυνο πλοίο. Επίσης διαβάζομε ότι την ίδια περίπου περίοδο, επιθεώρηση στις φυλακές της Νοτιοδυτικής Αγγλίας διαπιστώνει πως οι 9 στους 12 φυλακισμένους είναι ναυτικοί, οι οποίοι είχαν αρνηθεί να ταξιδέψουν με πλοία τα οποία έβλεπαν να είναι αναξιόπλοα ή ελλιπώς επανδρωμένα. Επίσης το 1866, τέσσερα ολόκληρα πληρώματα του πλοίου HARKAWAY φυλακίζονται το ένα μετά το άλλο, διότι αρνούνταν να ταξιδέψουν μ’ αυτό, επειδή εκτός των όποιων άλλων προβλημάτων που είχε, έκανε (έμπαζε) περισσότερο από ένα μέτρο νερά το 24ωρο, ακόμη και στα ήρεμα νερά του αγκυροβολίου όπου ευρίσκονταν. Τελικώς αναχώρησε για Δυτικές Ινδίες με το πέμπτο κατά σειράν πλήρωμα που το επάνδρωσε. [7]
Αυτή η όμως η διαρκής αύξηση των ναυαγίων σ’ ολόκληρο τον δέκατο ένατο αιώνα, διόγκωσε την ανησυχία και τα παράπονα της Βρετανικής κοινωνίας, η οποία έσκυβε με ολοένα εντονότερο ενδιαφέρον και ευαισθησία πάνω σ’ αυτό το καυτό πρόβλημα. Η φράση “Coffin Ships” - «πλοία φέρετρα», δεν έλλειπε από τις συζητήσεις της. Ο νηογνώμονας* Lloyd’s Register του Λονδίνου, προσπαθώντας να μετριάσει το κακό, συνεργάσθηκε το 1835 με πλοιοκτήτες, φορτωτές και ασφαλιστές και εξέδωσε μία σύσταση, την γνωστή ως Lloyd’s Rule (Λόιντς Ρούλ) δια της οποίας καθορίζονταν η ελάχιστη απόσταση (freeboard) που θα έπρεπε να έχει η γραμμή του καταστρώματος ενός εκάστου πλοίου, από την επιφανεια της θαλάσσης, όταν αυτό ήταν φορτωμένο. Αφού όμως η σύσταση αυτή δεν επιβλήθηκε και δια νόμου, την ακολουθούσε μόνον όποιος ήθελε. Όποιος δεν ήθελε, όπως είδαμε και πιό πάνω, την αγνοούσε κι εφόρτωνε το καράβι του όπως και όσο του άρεσε, με φυσική συνέπεια την ανοδική πορεία του αριθμού των ναυαγίων. [8]
LLOYDS REGISTER – THE BOOK OF SHIPS
Είναι ευτυχές που έστω και αργά, ο ναυτικός κόσμος βρήκε έναν αγωνιστή συμπαραστάτη, τον σχετικά νέο ακόμη SAMUEL PLIMSOLL (10/02/1824 – 03/06/1898). [9 +10]
Ήταν το τέταρτο παιδί μιας 12-μελούς οικογένειας του Μπρίστολ, γνωστής για τις αγαθοεργίες της, (στα όρια των φτωχών δυνατοτήτων της πάντοτε) και την συμπάθειά της προς τους φτωχούς. Τα πρώτα του γράμματα ο Samuel διδάχθηκε από μία συγκάτοικό τους στην Cumbria. Ύστερα επήγε στο Sheffield, όπου σπούδαζε στο εκεί People’s College τις πολύ πρωινές ή πολύ βραδινές ώρες για να έχει χρόνο μερικής απασχόλησης, σε μία ζυθοποιία αρχικά και ένα δικηγορικό γραφείο ως υπάλληλος αργότερα. Ο πατέρας του πέθανε ενώ ο ίδιος ήταν 14 χρονών.
Στα 21 του μετακόμισε στο Λονδίνο, για να ασχοληθεί με το εμπόριο του κάρβουνου, χωρίς επιτυχία όμως. Tο 1853 εχρεοκόπησε. Η φτωχή του διαβίωση το αμέσως επόμενο διάστημα με 7 σελίνια και 9 1/2 πέννες την εβδομάδα, εκ των οποίων τα 3 σελίνια επήγαιναν για νοίκι, τον έμαθε να συμπαθεί τους φτωχούς και τους αγώνες τους για καλλίτερη ζωή. [11]
SAMUEL PLIMSOLL (10/02/1824 – 03/06/1898)
Τελικά επανήλθε στο εμπόριο του κάρβουνου και μ’ αυτό έκανε την τύχη του. Θέτοντας σ’ εφαρμογή μία δική του επινόηση, κατάφερε ν’ αφαιρεί την άχρηστη σκόνη του κάρβουνου πάνω στην διαδικασία της εκφόρτωσης, παρεμβάλοντας μία σχάρα, δικής του και πάλι έμπνευσης. Μ’ αυτόν τον τρόπο, κατέστησε το δικό του κάρβουνο, ένα από τα καλλίτερα και πλέον εμπορεύσιμα στην αγορά. Ακολούθησε η γρήγορη οικονομική του άνοδος – έγινε εκατομμυριούχος - και ασχολήθηκε με την βελτίωση της ζωής και της ασφάλειας των εργαζομένων στα ορυχεία. Γίνονται οι πρώτοι (χρονολογικά) φίλοι του, ενώ ο ιδιαίτερος δεσμός του με τους ναυτικούς, θα γίνει λίγο αργότερα, ύστερα από μία αποκάλυψη (epiphany) που όπως ισχυρίζεται έγινε σ’ αυτόν και την γυναίκα του Ελίζα, πάνω σε μία παραλία του Redcar (περιοχή κοντά στο Middlesbrough-ΒΑ Αγγλία). [9]
Συνέβη μετά από ένα ταξίδι του με πλοίο, κατά το οποίο συνάντησαν μεγάλη θύελλα. Γλίτωσαν, ενώ άλλα πλοία στην ίδια κακοκαιρία, χάθηκαν. Λίγο αργότερα ευρέθηκε στην παραλία του Redcar μαζί με την γυναίκα του, ανάμεσα στις χήρες των ναυτικών που πνίγηκαν. Το όλο σκηνικό που ατίκρισαν κι αυτό που ένοιωσαν, τους έκανε να δώσουν ταυτόχρονη υπόσχεση στον εαυτό τους, ότι, προς χάρη αυτών των γυναικών, αλλά και για την σωτηρία του ίδιου του Σάμουελ, θα προστατεύουν τους θαλασσινούς στο υπόλοιπο της ζωής τους.[9+12]
Στην θέση που ευρίσκονταν το σπίτι όπου έμενε ο Πλίμσολ στο Redcar,
τώρα υπάρχει ένα κατάστημα Marks and Spencer, στην πρόσοψη του οποίου
υπάρχει αυτή η τιμητική πινακίδα.
Εκτιμώντας πως είχε η κατάσταση κατά την συγκεκριμένη περίοδο ο Πλίμσολ, διέβλεψε ότι ίσως και να ήταν δυνατή η εκπλήρωση των υποσχέσεων του Redcar, αν κατάφερνε ο ίδιος να φέρει τα θέματα των ναυτικών στη Βουλή. Για να γίνει όμως αυτό, έπρεπε να εκλεγεί πρώτα βουλευτής. Το επιχειρεί στις εκλογές του 1865, ως υποψήφιος των Φιλελευθέρων (Liberals), αλλά δεν εκλέχθηκε. Τα καταφέρνει όμως στις επόμενες του 1868 και αναδεικνύεται βουλευτής του Derby.[9] [10]
Η συγγραφέας του βιβλίου “Plimsoll Sensation”, Nicolette Jones όμως, εκτός του πιό πάνω λόγου, μας δίνει και άλλον έναν, για τον οποίο ο Πλίμσολ ασχολήθηκε τόσο ένθερμα με τα θέματα των ναυτικών. Η ίδια πίστευε πως, κάπου μέσα του, έκρυβε έναν επαναστάτη, που έψαχνε την αιτία για την οποία θα επαναστατούσε. Αυτή την αιτία του την έδωσε ένας πλοιοκτήτης του Tyneside (περιοχή του Newcastle - ΒΑ Αγγλία), ο James Hall, που από χρόνια μάταια προσπαθούσε να προωθήσει την ιδέα καθιέρωσης της Γραμμής Φορτώσεως στα πλοία. (Για την αλήθεια δεν ήταν ο μοναδικός πλοιοκτήτης που επεδίωκε το ίδιο). [9]
Οι αναφορές του James Hall προς τον Πλίμσολ γύρω από την αθλιότητα της ναυτιλιακής βιομηχανίας, η οποία σε ένα μεγάλο ποσοστό προέρχονταν από την ανυπαρξία Γραμμής Φορτώσεως, ξεσήκωσαν τον Πλίμσολ. Έκανε δικά του (για άλλη μιά φορά) τα πρόβλημα των ναυτικών και αποδύθηκε σε έναν πιο έντονο εις το εξής αγώνα για την επίλυσή τους, αρχίζοντας απ’ αυτό που είχε γίνε πανεθνικά γνωστό ως «πλοία φέρετρα – coffin ships”. Αφορούσε αναξιόπλοα πλοία, άκρως επικίνδυνα για την ζωή των επιβαινόντων σ’ αυτά, τα οποία υπερφόρτωναν και υπερασφάλιζαν οι ασυνείδητοι πλοιοκτήτες τους. Δύο τρείς μάλιστα εξ’ αυτών ευρίσκονταν στο κοινοβούλιο ως εκλεγμένα μέλη του.[13]
Ακούραστο και εμπνευσμένο συμπαραστάτη, σε όλα τα στάδια της αντιπαλότητάς του, με τα ανελέητα και ισχυρά προστατευόμενα συμφέροντα του ναυτιλιακού κύκλου, θα είχε την σύζυγό του Ελίζα.[9]
Μιά πρώτη ιδέα του πνεύματος που επικρατούσε στο κοινοβούλιο αλλά και του τρόπου που θα τον αντιμετώπιζαν εκεί μέσα, θα έπαιρνε ο Πλίμσολ το 1870. Νομοσχέδιό που υπέβαλε και αφορούσε τις χωρίς λόγο απώλειες ανθρώπινων ζωών και πλοίων στην θάλασσα, όπως και πρότασή του να καθιερωθεί η Γραμμή Φορτώσεως ως υποχρεωτική, δε θα έμπαιναν κάν προς συζήτηση στο Κοινοβούλιο «λόγω φόρτου εργασίας», που θα είχε μέχρι το τέλος της συνόδου. [14]
Το απέσυρε, αλλά για να επανέλθει το 1871 με άλλο νομοσχέδιο. Και πάλι όμως διαδικαστικοί λόγοι, όπως και η πίεση βουλευτών – πλοιοκτητών με μεγάλο βάρος μέσα στο κοινοβούλιο, τον υποχρέωσαν να το αποσύρει. «Αποζημιώνεται», λέγει ειρωνικά ο ίδιος, «με ένα νομοσχέδιο που ευθύς αμέσως υπέβαλε το Board of Trade – Υπουργείο Εμπορίου, το οποίο δεν άξιζε τίποτε».[14] Ήταν το διαβόητο 1871 Shipping Act. Έδινε μεν στους ναυτικούς το δικαίωμα να ζητήσουν την επιθεώρηση του πλοίου τους, εφόσον το θεωρούσαν αναξιόπλοο, αλλά, αν η επιθεώρηση το χαρακτήριζε αξιόπλοο, τότε τα έξοδα επιθεωρήσεως εβάρυναν τους ναυτικούς.[15]
Δείγμα των υπόλοιπων διατάξεων του νομοσχεδίου (οκ), μας δίνει άλλη μιά φορά ο ίδιος ο Πλίμσολ στίς 13 Δεκεμβρίου 1872, με αναφορά του σε ένα πλοίο, το όνομα και τους ιδιοκτήτες του οποίου δεν είχε την άδεια ν’ αποκαλύψει:
Οι πλοιοκτήτες του, λέγει, ζήτησαν από τους Λόϊντς (νηογνώμονας*) να εκδώσουν για το συγκεκριμένο πλοίο πιστοποιητικό κλάσης – αξιοπλοΐας. Οι Λόιντς όμως αρνήθηκαν, διότι όταν το επιθεώρησαν, διεπίστωσαν 2-3 εμφανείς ζημιές, οι οποίες και το καθιστούσαν παντελώς ακατάλληλο να ταξιδέψει. Θα εξέδιδαν σχετικό πιστοποιητικό τους είπαν, μόνον εφόσον επισκεύαζαν τις ζημιές, σύμφωνα με τις υποδείξεις των επιθεωρητών τους.
Οι πλοιοκτήτες αγνόησαν τους Λόιντς, δεν ξόδεψαν δεκάρα τσακιστή για το πλοίο και προχώρησαν στην φόρτωσή του στο Λονδίνο, για προορισμό υπερατλαντικό. (οκ). Κατά την αναχώρησή του και μέχρι να βγεί από τον Τάμεση, σ’ αυτό το μικρό χρονικό διάστημα, το πλήρωμα πρόλαβε να ενημερωθεί για τα προβλήματα του καραβιού και στο Deal (ευρίσκεται λίγο νότια των εκβολών του Τάμεση), αρνήθηκε να συνεχίσει το ταξίδι. Τότε οι αρχές έβγαλαν το πλήρωμα από το πλοίο και το οδήγησαν στην φυλακή, για να δικασθεί εν συνεχεία σε μακρά φυλάκιση.
Οι πλοιοκτήτες, συγκρότησαν με κάποιον τρόπο άλλο πλήρωμα και το πλοίο αναχώρησε για τον προορισμό του. Όμως ενώ το πρώτο του πλήρωμά ευρίσκονταν στην φυλακή, το δεύτερο ( κατά το ταξίδι) εξαφανίσθηκε στον πάτο της θάλασσας και για το πλοίο τίποτε δεν ξανακούσθηκε.[16]
Ο Σάμουελ Πλίμσολ, ιδίως μετά την απόρριψη των δύο νομοσχεδίων που είχε υποβάλλει στην Βουλή, δεν έμενε διόλου ευχαριστημένος από την εξέλιξη του αγώνα του. Με πίκρα αναγνώριζε ότι υστερούσε σε δύναμη, έναντι των πανίσχυρων συμφερόντων της πλοιοκτησίας. Χρειάζονταν βοήθεια, «πλάτες» για να τα αντιμετωπίσει. Κι αυτή τη βοήθεια, αντιλαμβάνονταν σαν πολιτικός που ήταν, ότι θα ημπορούσε να του την δώσει μόνον ο λαός. Ίσως, σκέφτηκε, να τον ευαισθητοποιούσε και να συμπαρατάσσονταν μαζί του, εάν τον ενημέρωνε με ένα βιβλίο του, για το πραγματικό δράμα της ναυτικής οικογένειας.
Θα επιχειρούσε την συγγραφή του το 1872 στο Cumberland, με τις πληροφορίες που συνέλλεξε από τους Λόιντς του Λονδίνου, το Board of Trade, το Life Boat Institution, τα Τελωνεία, την Αστυνομία Ποταμών, τις εφημερίδες, καθώς και από ανθρώπους που είχαν πρόσβαση σε επίσημα έγγραφα και των οποίων το όνομα, καθώς μας λέει ο ίδιος, δεν δημοσιοποίησε ποτέ, διότι καταλάβαινε ότι δε θα τους ήταν ευχάριστο. Επίσης απλοί άνθρωποι του έκαναν αυτοπροσώπως γνωστό τον πόνο τους ή μ’ ένα γράμμα, ενώ ακόμη πληροφορίες λάμβανε από πλοιάρχους, από επιστάτες προβλητών στα λιμάνια, αλλά για να είμαστε δίκαιοι, ακόμη και από ναυτασφαλιστές και πλοιοκτήτες. [17]
Όλο έννοια και ειλικρίνεια αρχίζει την συγγραφή του, με μία εξομολόγηση: «Δεν έχω ιδέα πως γράφουν ένα βιβλίο. Δε γνωρίζω πως το κάνουν και φοβάμαι ότι δεν θα πετύχω αν προσπαθήσω».
Είχε άδικο. Μέσα σε 130 σελίδες συγκέντρωσε ντοκουμενταρισμένα, όλη την χρόνια αγανάκτηση και τα παράπονα των ναυτικών, τις καταχρήσεις των ασυνείδητων πλοιοκτητών εις βάρος τους με την έμμεση συμπαράσταση του κράτους, τον αδικοχαμό των ναυτικών πάνω σε πλοία φέρετρα, τον πόνο που πισώσερνε ο χαμός τους. Και αβίαστα μέσ’ απ’ αυτές τις σελίδες ξεπηδάει μια ικεσία για βοήθεια και μια πρόταση για σύσταση μιας επίσημης επιτροπής (Royal Commission of Inquiry) η οποία θα διερευνούσε και θα πιστοποιούσε τα όσα κακώς κείμενα παρέθετε, προκειμένου να διορθωθούν με νόμους που θα ψήφιζε η Βουλή μετέπειτα.
Τον Μάρτη του 1873 το εξέδωσε ο εκδοτικός οίκος Virtue & Co. του Λονδίνου, με τον τίτλο “Our Seamen. Αn Appeal – Οι Ναυτικοί μας. Μιά Ικεσία”, σε 600.000 αντίτυπα. Έδωσε από ένα σε κάθε μέλος της Βουλής των Κοινοτήτων και τα υπόλοιπα πουλήθηκαν ή μοιράσθηκαν στον κόσμο δωρεάν από τα εργατικά σωματεία.[18+9]
Κάποιες από τις κριτικές που το συνοδεύουν, όπως αυτή του περιοδικού Vanity Fair στις 15-3-1873, είναι συγκινητικές. Το αποκαλεί: «..το απλό δάκρυ ενός απλού έντιμου ανθρώπου...», ενώ σχολιογράφος της εποχής εκτιμάει ότι: «σπανίως έχει ταρακουνηθεί μία γενιά τόσο βαθειά από ένα βιβλίο».[9] Εφόσον υπάρχουν εισαγωγικά δεν χρειάζεται τα γράμματα να είναι πλάγια.
Ο τύπος μετά την δημοσίευση του βιβλίου, ολοένα περισσότερο γέρνει με το μέρος του και του προσφέρει μεγάλη δημοσιογραφική κάλυψη. Αποσπάσματα του Our Seamen παίρνουν καθημερινή θέση στις σελίδες του και βοηθούν στην ευρύτερη διάδοση των όσων κατήγγελλε. Οι συντηρητικοί Times του συμπαραστέκονται και τον Μάρτη του 1873 κεντρίζουν τις ευαισθησίες του κόσμου, με την δημοσίευση της ιστορίας δεκαπέντε ναυτικών που φυλακίσθηκαν επί 3μηνο, επειδή αρνήθηκαν να ταξιδέψουν με το πλοίο PERU, λόγω των προβλημάτων του. «Εν τέλει» καταλήγουν, «το Peru αναχώρησε από το Κάρνιφ με καινούργιο πλήρωμα, αλλά δυστυχώς κάποιες ημέρες αργότερα, εβούλιαξε στον Βισκαϊκό, παίρνοντας μαζί του 3 ανθρώπους»[19] [9]
Οι Βρετανοί δέχθηκαν το Our Seamen με απροσδόκητο ενδιαφέρον. Ο Πλίμσολ, είχε συλλάβει το πνεύμα τους και μέσα από τις σελίδες του, έδινε ικανοποίηση στην δίψα τους γι’ αλήθεια, γιατί όχι και δικαιοσύνη, γύρω από το τι συνέβαινε στο πολυάριθμο ναυτικό επάγγελμα, με ειλικρινή παραδείγματα και δυσκολοπίστευτες αληθινές αποκαλύψεις. Σε μικρό χρόνο μέσα, το βιβλίο τον έκανε πασίγνωστο.
Στη συνέχεια ξεκίνησε μία περιοδεία ανά την χώρα, για να απευθυνθεί με ομιλίες στον λαό, για να κερδίσει την εμπιστοσύνη του, την απαραίτητη υποστήριξή του και να διαδοθούν ευρύτερα όσα κατήγγελλε ή διεκδικούσε με το βιβλίο και το μέχρι τώρα έργο του.
Το Hull τον υποδέχθηκε μ’ ενθουσιασμό, θεαματικότερα ακόμη η γενέτειρά του το Μπρίστολ, με πρωτοστάτες τους ναυτικούς. Όμως η πλέον πανηγυρική και ουσιαστική συνάντησή του, ήταν αυτή του Exeter Hall, έξω από το Strand στο Λονδίνο, την οποία χαιρέτισε ο λόρδος Shaftesbury. Θα έμενε γνωστή ως “The Great Plimsoll Meeting – Η Μεγάλη Συνάντηση του Πλίμσολ”. Μεταξύ των θετικών που προέκυψαν απ’ αυτή την συνάντηση ήταν, η σύσταση ενός ταμείου, του Seamen’s Defence Fund, προς υποστήριξη του αγώνα που είχε επωμισθεί, όπως και η θέση συμπαράστασης προς το ταμείο, την οποία επήραν 25 Βρετανοί αριστοκρατικής καταγωγής και μία επιτροπή διακεκριμένων κυριών. [9]
Αυτοί όμως των οποίων τα άνομα συμφέροντα εθίγονταν, από τις εντός και εκτός Κοινοβουλίου δραστηριότητες του Πλίμσολ, λόγω μικρότητος ή και εκδίκησης, τον έσυραν στα δικαστήρια με 13 μηνύσεις, για συκοφαντίες και λίβελους. Ανάμεσά τους και ο βουλευτής – πλοιοκτήτης Charles Morgan Norwood. Όλες όμως οι δικαστικές αποφάσεις εβγήκαν αθωωτικές. Μετά μάλιστα από την εκδίκαση των πρώτων καταγγελιών, οι μηνυτές του, ταυτίσθηκαν στα μάτια της κοινής γνώμης με την φαυλότητα. [9]
Σαν συμπέρασμα θα ημπορούσαμε να πούμε, ότι ο λαός ανταποκρίθηκε στο κάλεσμά του Πλίμσολ μ΄ ενθουσιασμό, αλλά και διάθεση διαμαρτυρίας, την οποία εξέφρασε με διαδηλώσεις σ΄ ολόκληρη την χώρα, που προβλημάτισαν την κυβέρνηση.[9]
Μπροστά στην λαϊκή πίεση, ίσως όμως και για τα μάτια του κόσμου (εύκολα βγαίνει το σχόλιο αυτό, κρίνοντας τα πράγματα εκ των υστέρων) η κυβέρνηση αποφασίζει το 1873 να συστήσει μία επιτροπή, την ROYAL COMMISSION ON UNSEAWORTHY SHIPS, σκοπός της οποίας θα ήταν να ερευνήσει τα περιστατικά που ανέφερε ο Πλίμσολ στο βιβλίο του και να αξιολογήσει τις εισηγήσεις που διατύπωνε. Τα συμπεράσματα των ερευνών και εισηγήσεων της επιτροπής, η κυβέρνηση τα συνόψισε και τα παρουσίασε υπό τύπον νομοσχεδίου στη βουλή. Κατά τον Πλίμσολ ήταν ανεπαρκές, αλλά το δέχθηκε, ίσως εκτιμώντας ότι οι πολιτικές συγκυρίες δεν επέτρεπαν κάτι καλλίτερο. [9][20]
«Μ’ αυτό το μυαλό λοιπόν κοιμόντανε», μέχρις ότου άκουσε στις 22 Ιουλίου 1875 από το στόμα του συντηρητικού πρωθυπουργού Μπέντζαμιν Ντισραέλι μέσα στη βουλή να λέγει, ότι το νομοσχέδιο ΑΠΟΡΡΙΦΘΗΚΕ. Ο Πλίμσολ εξερράγη και χάνοντας τον αυτοέλεγχό του, αποκάλεσε μεγαλόφωνα τα μέλη του κοινοβουλίου ΠΑΛΙΑΝΘΡΩΠΟΥΣ (villains), ενώ κουνούσε τη γροθιά του προς τον πρόεδρο και συνέχισε να παραβαίνει με την όλη συμπεριφορά του, το αυστηρό πρωτόκολλο της βουλής.[9][21]
Τα λόγια του Πλίμσολ έπεσαν ως κεραυνοί εν αιθρία. Ήταν ίσως πρωτάκουστα στον πάντα συντηρητικό, τουλάχιστον από απόψεως εκφράσεων, χώρο του Βρετανικού κοινοβουλίου, γι’ αυτό κι ο Ντισραέλι εξεκίνησε άμεσα την διαδικασία «επιπλήξεώς» του. Σώζει όμως την κατάσταση, τουλάχιστον προς στιγμή, ο λόρδος Χάρτινγτον και με εισήγησή του αναβάλουν την κίνηση επιπλήξεως για μία εβδομάδα. Του έδιναν είπαν χρόνο να το σκεφθεί.
Η πιθανότητα όμως «επίπληξης» του Πλίμσολ από την βουλή, οδήγησε τον λαό σε ξεσηκωμό. Πολυπληθείς συγκεντρώσεις διαμαρτυρίας κατά των προθέσεων της κυβέρνησης έγιναν στο Leeds, Birmingham, Leicester, Nottingham, Bristol, London και αλλού. Ξεκάθαρα και αγωνιστικά πλέον με τις διαδηλώσεις αυτές ο λαός διατράνωσε την υποστήριξή του προς τον Πλίμσολ και τα όσα ο ίδιος πρέσβευε και διεκδικούσε για τους ναυτικούς.
Παρ’ όλ’ αυτά, μετά μία εβδομάδα, ο Πλίμσολ ταπεινωμένος, αναγκάσθηκε να ζητήσει συγνώμη από το κοινοβούλιο. Το νομοσχέδιο όμως είχε απορριφθεί και αιτία ήταν οι παρασκηνιακές πιέσεις των πλοιοκτητών. [9] [21]
Μνημείο του Σάμουελ Πλίμσολ στο Victoria Embankment, Λονδίνο
Φαίνεται όμως, ότι το θέμα που ανακίνησε ο Πλίμσολ και το ξέσπασμά του στην Βουλή, είχαν πάρει τέτοιες διαστάσεις μέσα στη Βρετανική κοινωνία, που η κυβέρνηση δεν ημπορούσε πλέον ν’ αγνοεί τη γνώμη της. Σε ανεπίσημη ιδιωτική αλληλογραφία του μάλιστα ο Disraeli παραδέχεται, ότι φοβήθηκε για το πολιτικό του μέλλον την συγκεκριμένη περίοδο. [9] Έτσι αναγκάζεται εκ των πραγμάτων την επομένη χρονιά, την 1η Οκτωβρίου το 1876, να ψηφίσει τον νόμο 1876 Merchant Shipping Act, διά του οποίου καθιερώνονταν οριστικά η γραμμή φορτώσεως. Ήταν η μερική δικαίωση των αγώνων του Πλίμσολ, διότι κατόπιν παρεμβάσεως των γνωστών συμφερόντων, ο νόμος επέτρεπε στους πλοιοκτήτες να χαράσσουν την Γραμμή Φορτώσεως στο μέρος όπου οι ίδιοι έκριναν ως πιο σωστό. Βάσει αυτού του δικαιώματος λοιπόν, ένας Ουαλός καπετάνιος από το Κάρντιφ, την εχάραξε .... στην καμινάδα του καραβιού του.[9] [22]
Η πιο κάτω συζήτηση στη Βουλή των Κοινοτήτων, μας αποκαλύπτει ότι το κενό που άφηνε το 1876 Shipping Act, προέκυψε εσκεμμένα, προφανώς ύστερα από δόλια πρόθεση μερίδας βουλευτών που έλεγχαν την πλειοψηφία του σώματος, για ν’ αποβεί άχρηστο στο στάδιο της εφαρμογής του.
Συγκεκριμένα: στις 27 Μαρτίου 1877, ο βουλευτής του Βρετανικού Κοινοβουλίου Gourley, ερώτησε μεταξύ άλλων τον Yπουργό Εμπορίου (President of the Board of Trade) Sir Charles Adderley, μέσα στο Κοινοβούλιο, εάν η Γραμμή Φορτώσεως πρέπει να χρωματίζεται στις πλευρές του πλοίου , σύμφωνα με το «Act of 1876». Και του απαντάει:
«Το έντιμο μέλος ............. ημπορεί επίσης να θυμηθεί, ότι κατά την συζήτηση που διεξήχθη προς ψήφιση αυτού του νόμου, το Κοινοβούλιο π ρ ο σ ε κ τ ι κ ά α π έ φ υ γ ε να επιτρέψει στην Κυβέρνηση τον καθορισμό της θέσης που πρέπει να τοποθετούνται οι γραμμές-φορτώσεως, αλλά επέβαλε-καθόρισε τούτο ως καθήκον των πλοιοκτητών, για τούτο το Υπουργείο Εμπορίου δεν κατάρτισε κανονισμούς που να ρυθμίζουν το μαρκάρισμα των γραμμών φορτώσεως (την θέση που θα χρωματίζονται). (…carefully avoided allowing Government to fix any load-lines, but imposed the duty on shipowners, and, therefore, the Board of Trade has made no rules regulating the marking of load-lines.) [23]
Ήταν λογικό επόμενο λοιπόν, το κολοβό αυτό νομοθέτημα να μην αποδώσει τ’ αναμενόμενα. Δεν είναι τυχαίο ότι το 1882 χάθηκαν περισσότεροι από 3.000 ναυτικοί και 360 επιβάτες, σε πάνω από 1.120 ατυχήματα Βρετανικών πλοίων.[24]
Πάντως η καθιέρωση της Γραμμής Φορτώσεως δια του 1876 Merchant Shipping Act, ανεξάρτητα από τις ατέλειες που παρουσίαζε, ήταν νίκη για τους ναυτικούς και τον λαό γενικότερα. Ολόκληρη η Βρετανία την υποδέχθηκε με γιορτές και τραγούδια που αναφέρονταν στον Πλίμσολ. Γρήγορα δρόμοι και πλοία έφεραν το όνομά του. Στα μάτια του κόσμου πήρε την μορφή ήρωα και με το έργο του καθιερώθηκε ως κοινωνικός μεταρρυθμιστής και φιλάνθρωπος. Τα σωματεία Ναυτών και Θερμαστών θα τον ανεκήρυτταν επίτιμο πρόεδρό τους.[9] [25] Οι απανταχού ναυτικοί και γενικότερα η ναυτική οικογένεια θα τον ευγνωμονεί εσαεί.
Για πρώτη φορά η σύμβαση εργασίας του ναυτικού σε ένα πλοίο, θα περιλάμβανε τον απαρέγκλιτο όρο, ότι το συγκεκριμένο πλοίο είναι και θα παραμένει αξιόπλοο, σε όλη την διάρκεια του υπό εκτέλεση ταξιδιού του, με φροντίδα και ευθύνη του πλοιοκτήτη.[26]
Η παράλειψη του νόμου που ψηφίσθηκε το 1876, θα διορθώνονταν 14 χρόνια αργότερα, στις 09-12-1890, ημέρα που θα έμπαινε σ’ εφαρμογή το «1890 Load Line Act», το οποίο και θα καθόριζε ως θέση της Γραμμής Φορτώσεως, τις 2 πλευρές του πλοίου, σε ίση απόσταση από την πλώρη και την πρύμη του, την ίδια ακριβώς θέση στην οποία και τα σημερινά πλοία την φέρουν. Θα έμενε δε γνωστή στην ιστορία ως Πλίμσολ Μάρκ (Plimsoll Mark) ή και Πλίμσολ Ντίσκ (Plimsoll Disc), (Ασφάλεια ή Μπάλα, συνηθέστερα για τα Ελληνικά πληρώματα). [9] [27]
Εδώ όμως επεμβαίνουν οι ακριβοδίκαιοι και ρωτούν: Μήπως θα έπρεπε να λέγεται “James Hall mark”, από το όνομα του πλοιοκτήτη που έδωσε την ιδέα στον Plimsoll?
Ο δίσκος του Plimsoll – Plimsoll Mark ή μπάλα
Για την ιστορία προσθέτομε ότι, από το 1906 βάσει νόμου, όσα μη Βρετανικά πλοία ήθελαν να προσεγγίσουν σε Βρετανικά λιμάνια, έπρεπε να έχουν χαραγμένη στα πλευρά τους την Πλίμσολ Μάρκ. Η πρακτική σημασία της απαίτησης αυτής ήταν, ότι όποιο πλοίο αποκλείονταν την εποχή εκείνη από την Βρετανία, ουσιαστικά έβγαινε εκτός αγοράς και φυσικά έπρεπε να δέσει, αφού δουλειά πολύ δύσκολα θα έβρισκε αλλού. Επειδή όμως κανένας πλοιοκτήτης δεν ήθελε ν’ αποκλεισθούν τα πλοία του από την τότε κύρια αγορά της ναυτιλίας, αναγκάσθηκε θέλοντας και μη να την χαράξει στα πλευρά τους. [28]
Παρ’ όλ’ αυτά, η Γραμμή Φορτώσεως (η οποία καθορίζεται όπως προαναφέραμε σε κάθε πλοίο διά της Πλίμσολ Μάρκ, ή μπάλας) έγινε αποδεκτή από 54 χώρες μόλις το 1930, οπότε και δια της υπογραφής σχετικού συμφωνητικού, αναγνωρίσθηκε και καθιερώθηκε ως διεθνής σύμβαση. [29]
Οι Βρετανοί προς τιμή του Πλίμσολλ έστησαν 2 ανδριάντες του στο Embankment του Λονδίνου (βλέπε ανωτέρω) και στο Μπρίστολ. Επίσης ανάρτησαν τιμητικές πλακέτες στην
θέση που ευρίκονταν το σπίτι όπου έμενε στο Redcar και στο σπίτι όπου έζησε τα τελευταία 7 χρόνια της ζωής του στο Folkestone, όπου πέθανε και ενταφιάσθηκε. Δεκαπέντε πόλεις έχουν δώσει το όνομά του σε δρόμους τους. Και φυσικά υπάρχουν αρκετά άλλα σημεία ανά την Βρετανία, που φέρουν τιμητικά το όνομά του. Κάποιοι θέλουν, η ιδέα του εμβλήματος του υπόγειου σιδηροδρόμου του Λονδίνου, του πασίγνωστου UNDERGROUND, να προέρχεται από τον δίσκο του Πλίμσολ (την γραμμή φορτώσεως-την μπάλα).[30]
Γλωσσάρι
Νηογνώμονας Ιδιωτικός ναυτιλιακός τεχνικός οργανισμός διεθνούς αναγνωρίσεως και κύρους, που καταρτίζει κανονισμούς ναυπηγήσεως και εξοπλισμού των πλοίων. Παρακολουθεί όσα πλοία εκπροσωπεί με τακτικές και έκτακτες επιθεωρήσεις σε όλη την διάρκεια της ζωής τους και εφόσον πληρούν τις απαιτήσεις του, τα εφοδιάζει με πιστοποιητικά αξιοπλοΐας, απαραίτητα για να ταξιδέψουν.
Μπούνια υδρορροές που αδειάζουν τα νερά που έπεσαν στο κατάστρωμα, απ’ ευθείας στην θάλασσα.
Σημείωση:
Ατυχώς και στα Μεγανησιώτικα καΐκια σπανίως τα μπούνια τους έμεναν έξω απ’ το νερό όταν αυτά ήταν φορτωμένα. Την ίδια νοοτροπία, αλλά λίγο προς το χειρότερο, εξέφραζε ο Μεγανησιώτης κατά τη συζήτησή του και με την φράση: «του έχει πατημένο το τακάδο ή του έχει ούλο το τακάδο μέσα» (στη μέση του καϊκιού υποτίθεται) .
Τακάδο: είναι το ζωνάρι που σχηματίζει ολόγυρα στο καΐκι, η τελευταία προς τα έξω σανίδα του καταστρώματος. Είναι πάντα πολύ πιο ενισχυμένη σανίδα (χοντρό μαδέρι) σε σχέση με τις υπόλοιπες του καταστρώματος και σκοπός της είναι να περισφίγγει ενισχυτικά το σκάφος, (να το «δένει»). Είναι το κίτρινο ζωνάρι που βλέπομε στη φωτογραφία του πιο κάτω καϊκιού.
1. Έλεγχος υπερφορτώσεως πλοίων από Κρήτες 2500 π.Χ
Waterline – Wikipedia, κεφάλαιο HISTORY, παράγραφος 1.
Andy Jones, “Load Line Usage and History”, Ηλεκτρονικό έντυπο: Submityourarticle.com, 27-11-2009, παράγραφος 2. Ευρίσκεται εις Διαδίκτυο με : Load Line Usage and History
2. Καθιέρωση κάποιας γραμμής φορτώσεως από Βενετούς-Γενοβέζους-Χανσεατική ‘Ενωση κλπFelippe Boison, Έκδοση Bureau Veritas, “Safety at Sea Policies, Regulation and International Low”, Paris, Edition Bureau Veritas 1999, ISBN 2-86413-020-3, κεφάλ: The Beginnings of Accident prevention in the Middle Ages, παράγραφος 3-5.
Διαδίκτυο: The History of Safety at Sea T ok http://www.imo.org/KnowledgeCentre/referencesandarchives/documents/p.%20boisson%20history%20of%20safet%20at%20sea%20extract.htm +
Waterline – Wikipedia, κεφάλαιο History, παράγραφος 1-2-3. ok
3. Ατονία – αφανισμός κανονισμών φορτώσεως
Author: National Maritime Museum (Greenwich), “Load Lines”, κεφάλαιο Load Lines, 20- Dec. 2004.
Διαδίκτυο: Load Lines: Ships, seafarers & Life at Sea, National Maritime Museum ok
“History of Trade” , History World, σελίδα 3.
Διαδίκτυο: History of Trade – HistoryWorld
Ellsworth Boyd, “ The Manila Galleons: Treasures For The “Queen Of The Orient”,
National Underwater Marine Agency, (NUMA) July 02, 2012.
Διαδίκτυο: The Manila Galleons: Treasure For The “Queen Of The Orient” ok
Gloria Harchar, “Sails and Clippers”
Διαδίκτυο: Gloria Harchar Sails and Clippers ok
4 Ισχύ Βρετανίας 19ον αιώνα
Greg Kennedy, “Maritime Strength and the British Economy, 1840 – 1850”, σελίδα 51, παράγραφος 2 και σελίδα 60 και 62.
Διαδίκτυο: Maritime Strength and the British Economy. 1840 – 1850 Greg K.
(Μετά την ναυμαχία του Τραφαλγκαρ 21-10-1805, η Βρετανία καθιερώθηκε ως η αδιαφιλονίκητη ναυτική δύναμη του 19ου αιώνα. Γίνεται κάτοχος του μεγαλύτερου εμπορικού και πολεμικού ναυτικού του κόσμου. Ο εμπορικός της στόλος το 1839 αριθμούσε 21.670 πλοία συνολικού τονάζ 2.571.000 και το 1850 αυξήθηκαν σε 25.894 ή κατά 4.314 πλοία, συνολικού τονάζ 3.565.000).
Professor Pat Hudson, “The Workshop of the World” BBC British History 29-3-2011,
Vaughan Pomeroy, 250 YEARS OF MARINE TECHNOLOGY DEVELOPMENT .
Lloyd’s Register Technology Days 2010, Lloyd’s Register’s 250th anniversary, Λονδον
February 2010
Σελίδα 4, δεξιά στήλη, τελευταία παράγραφος.
5 «Υπάρχουν και ασφάλειες».....
Απώλειες πλοίων - ναυτικών – πρωτιά στα ναυτικά ατυχήματα
5α. “Shipwrecked: How modern Insurance killed the 19th century sailor” παράγραφος: 1-2, Dispatches from Pagnaea, July 20, 2012.
Διαδίκτυο: Shipwrecked: How Modern Insurance killed the 19th century sailor
5β. Author: National Maritime Museum (Greenwich), “Load Lines”, παράγραφος 2-3-4.-5
Διαδίκτυο: Load Lines: Ships, Seafarers & Life at Sea.
5γ. Phelippe Boisson, “The History of Safety at Sea” Edition Bureau Veritas, Paris 1999,
Κεφάλαιο: Growth of Interventionism in the 19th Century, παράγραφος 1.
(Μόνον κατά τον χειμώνα του1820, εναυάγησαν περισσότερα από2.000 πλοία στην Βόρειο Θάλασσα, και προκάλεσαν τον θάνατο 20.000 ατόμων), ok
Κεφάλαιο: Establishment of British Legislation, παράγραφος 3. (Το 1867 ο Βρετανικός στόλος, είχε 1313 ναυάγια, στα οποία έχασαν την ζωή τους 2.340 ναυτικοί και 137 επιβάτες).
Επίσης στο ίδιο κεφάλαιο, παράγραφος 5 .(Το 1882 σε 1.120 ναυτικά ατυχήματα, χάθηκαν περισσότεροι από 3.000 Βρετανοί ναυτικοί και 360 επιβάτες). ok
Είσοδος εις Διαδίκτυο: The History of Safety at Sea T ok
6.Πρωτιά της Βρετανίας στα ναυτικά ατυχήματα.
Samuel Plimsoll, “Our Seamen. An Appeal”, Virtue & Co., London, 1873,
σελίδες από 4 έως 11.
Ευρίσκεται εις Διαδίκτυο: Our Seamen (IOpen Library)
7. Παράπονα ναυτικών: Seamen of Great Britain
9 στους 12 φυλακισμένους στην ΝΔ Αγγλία είναι ναυτικοί.
Περίπτωση Harkaway
7α. Load Lines: Ships, Seafarers & life at sea – National Maritime Museum, κεφάλαιο: “Did Sailors worry about the Dangerous Condition on Ships?” παράγραφος 5.
Εύρεση εις Διαδίκτυο: Load Lines: Ships, Seafarers & life at sea – National Maritime Museum,
7β. “Shipwreched: How ModernInsurance Killed the 19th century Sailor”, Dispatches from Pangaea, July 20, 2012, παράγραφοι 2-6.
Διαδίκτυο: Shipwrecked: How Modern Insurance Killed 19th Century Sailor ok
8. ( Lloyd’s Rule 1835) ήταν σύσταση και όχι υποχρέωση.
Lloyd’s Register Technology days 2010, κεφάλαιο 4, Regulation –International-National, σελίδα 13, παράγραφος 2.
Ευρίσκεται εις Διαδίκτυο: Lloyd’s Register Technology 2010
Load Lines: Ships, Seafarers & Life at Sea – National maritime Museum, κεφάλαιο:
Why did the question of safety become more important in the 19th century? ok
Εύρεση εις Διαδίκτυο: Load Lines: Ships, Seafarers & life at sea – National Maritime Museum,
9. Ομιλία της Nicolette Jones, συγγραφέως του βιβλίου “The Plimsoll Sensation”,
στις 13 Μαρτίου 1008, στο Merseyside Maritime Museum, με θέμα το βιβλίο της (Transcript of The Plimsoll Sensation Podcast” )Ευρίσκεται στο διαδίκτυο: Liverpool museums – The Plimsoll Sensation podcast transcript.
10 Στοιχεία για Πλίμσολ, Κάθοδος στην πολιτική προς υποστήριξη των ναυτικών
Εφημερίδα: Sheffield Daily Telegraph 19 April 1870, στο:Edmund King, “Saving Seamen’s Lives” – blog #8, March 5, 2013, μετά την δημοσίευση για Garibaldi.
Παράγραφος 1-2-3-4
Ευρίσκεται στο διαδίκτυο με: Saving Seamen’s Lives (part 2). Sanuel Plimsoll – Blog #8 by
http://www.britishnewspaperarchive.co.uk/viewer/bl/0000488/18640423/052//0010
Samuel Plimsoll, Wikipedia, Κεφάλαιο Career παράγραφος 1. ok
Ομιλία της Nicolette Jones, συγγραφέως του βιβλίου “The Plimsoll Sensation”,
στις 13 Μαρτίου 1008, στο Merseyside Maritime Museum, με θέμα το βιβλίο της (“Transcript of The Plimsoll Sensation Podcast”) Νο.9.
11. Διαβίωση με 7 σελίνια και 71/2 πέννες την εβδομάδα. Samuel Plimsoll, “Our Seamen. An Appeal”, Virtue & Co., London, 1873, Σελίδα 115, παράγραφος 3.
Ευρίσκεται στο διαδίκτυο: Our Seamen (open library), και το διαβάζεις πηγαίνοντας στο Read Online. http://openlibrary.org/books/OL23324127M/Our_seamen
12. Πλακέτα στο σπίτι που έμενε στο Redcar
Υπόσχεση ότι θα προστατεύουν τους ναυτικούς στο υπόλοιπο της ζωής τους.
Ιντερνετ: Blue Plaques Celebrate Redcar’s to Fame.
Ευρίσκεται στο διαδίκτυο με: Redcar plaques – a set on Flickr
13 Βουλευτές πλοιοκτήτες, Samuel Plimsoll, “Our Seamen. An Appeal”, Virtue & Co., London, 1873, σελίδα 106, παράγραφος 1.
Our Seamen (open library), και το διαβάζεις πηγαίνοντας στο Read Online.
14 Ιδέα του τρόπου αντιμετωπίσεώς του Πλίμσολ στην Βουλή, Samuel Plimsoll, “Our Seamen. Αn Appeal”, Virtuw & Co.. London 1873, σελίδα 107, παράγραφος 8 και σελίδα 108, παράγραφος 5. .
Our Seamen (open library), και το διαβάζεις πηγαίνοντας στο Read Online.
Ιντερνετ: Eliza Orme, “Plimsoll Samuel ( DNB01) - Wikipedia) .
15 1871 Shipping Act, δικαίωμα στους ναυτικούς να ζητήσουν την επιθεώρηση του πλοίου τους, αλλά.... Samuel Plimsoll, “Our Seamen. Αn Appeal”, Virtuw & Co.. London 1873, σελίδα 108, παράγραφος 5 και σελίδα 109, παράγραφος 1..
Our Seamen (open library), και το διαβάζεις πηγαίνοντας στο Read Online.
16 Το πλοίο που φόρτωσε στο Λονδίνο για υπερατλαντικό ταξίδι. Το πρώτο πλήρωμά του φυλακίσθηκε και το δεύτερο πνίγηκε.
Samuel Plimsoll, “Our Seamen. Αn Appeal”, Virtuw & Co.. London 1873, σελίδα 113-114..
Our Seamen (open library), και το διαβάζεις πηγαίνοντας στο Read Online.
17 Απογοήτευση από τον μέχρι τότε αγώνα του, συλλογή στοιχείων για την συγγραφή του βιβλίου εις Cumberland. Samuel Plimsoll, “Our Seamen. Αn Appeal”, Virtuw & Co.. London 1873, – Πρόλογος, σελίδα 1/παράγραφος 4, σελίδα 2 / παράγ. 3, σελίδα 5/παράγ.6, σελίδα 33/παρ.3, σελίδα 105/παρ.4
Our Seamen (open library), και το διαβάζεις πηγαίνοντας στο Read Online.
18 Μοίρασμα βιβλίων στα μέλη του Κοινοβουλίου.
John Simkin, “Samuel Plimsoll: Biography”, παράγραφος 4.
Ευρίσκεται εις Διαδίκτυο: Samuel Plimsoll: Biography – Spartacus Educational
19 Times, March 1873 Από John Teniel’s, “The Coffin ships”, Punch Magazine (1873), άρθρο δημοσιευμένο στο Spartacus Educational, με τίτλο: “Merchant shipping Act”, παράγραφος 20Ευρίσκεται εις διαδίκτυο: Merchant Shipping Act – Spartacus Educational
Κατάρτηση επιτροπής από την κυβέρνηση το 1873 προς έρευνα των αναφερόμενων περιστατικών από Πλίμσολ στο βιβλίο Our Seamen.
Εφημερίδα Argus, “Unseaworthy Ships”, December 13, 1873, σελίδα 4.
Είσοδος εις Διαδίκτυο: 13 Dec 1873 – Unseaworthy Ships (from the Times Sept 30.) ok
BBC Historic Figures: “Samuel Plimsol – the Seaman’s Friend”, κεφάλαιο Bridlington Gale, παράγραφος 3, May 2008.
Είσοδος εις Διαδίκτυο: BBC – Bristol – History – Samuel Plimsoll- the seaman’s friend. ok
21. Κατάθεση νομοσχεδίου και Απόρριψη πρότασης / Νομοσχεδίου 22-7-1875 και Έκρηξη Πλίμσολ στην Βουλή - συγνώμη. Evening Post, Volume LVI, Issue 26, 30 July 1898, page 4. Θέμα: “The Sailor’s Friend”, παράγραφος 2.
Είσοδος στο Διαδίκτυο: Papers Past – Evening Post - 30 July 1898 – ‘The Sailors’ Friends
Eliza Orme, “Plimsoll Samuel”, Dictionary of National Bibliography
Είσοδος εις Διαδίκτυο: Plimsoll, Samuel (DNB01) – Wikisource, the free on line Library.
“ Mr Plimsoll and the Shipping Bill”, Dover Express, Friday 23 July 1875, page 3, British Newspaper Archive Blog. (13ο στη σειρά φύλλο εφημερίδας)
Είσοδος εις Διαδίκτυο : Saving Seamen’s Lives (part 2). Samuel Plimsoll – Blog #8 by…
22. 1876, Merchant Shipping Act, ψήφιση στο κοινοβούλιο, 01-October 1876,
αλλά χάραξη γραμμής φορτώσεως στα πλευρά του πλοίου μόνον το 1890.
Εφημερίδα The Aldershot Military Gazette – άρθρο “The New Merchant Shipping Act”, Saturday 07 October 1876, (17ο στη σειρά φύλλο εφημερίδας)
Ευρίσκεται εις Διαδίκτυο: British newspaper blog saving seamen’s lives (Part 2…) ok
Margie Bloy, The Victorian Web, Θέμα: “SamuelPlimsoll’s Merchant Shipping Act” (1876), 13 August 2002, παράγραφος 3.
Ευρίσκεται εις Διαδίκτυο: Samuel Plimsoll’s Merchant shipping Act (1876)
23 Παράλειψη καθορισμού θέσεως της γραμμής φορτώσεως
HC DEB 27 March 1877 Vol 233 CC551-2
Ευρίσκεται στο Ίντερνετ: Merchant Shipping Act (1876) – the Load Line – Question
24 Συνέπειες του μη καθορισμού της θέσεως της γραμμής φορτώσεως
Felippe Boison, Έκδοση Bureau Veritas, “Safety at Sea Policies, Regulation and International Low”, Paris, Edition Bureau Veritas 1999, ISBN 2-86413-020-3, κεφάλαιο: Establishment of British Legislation, παράγραφος 5.
Ευρίσκεται στο Διαδίκτυο: The History of Safety at Sea T
25. Ποιήματα – τραγούδια για Plimsoll μετά το ψήφισμα του νόμου 1876 Merchant Shipping Act. Load Lines: Ships, Seafarers & life at sea – National Maritime Museum,
Ποίημα – τραγούδι μετά το κεφάλαιο: What did Plimsoll Discover?
Εύρεση εις Διαδίκτυο: Load Lines: Ships, Seafarers & life at sea – National Maritime
Museum.
26. Αναγραφή στη σύμβαση εργασίας του ναυτικού ότι το πλοίο που θα εργασθεί είναι αξιόπλοο. Jonathan S. Kitchen, “The Employment of Merchant Seamen”, Taylor & Francis, 1980, σελίδα 479, παράγραφος 1.
Μπαίνομε στο Διαδίκτυο: 1871 Merchant Shipping Act, Safety and Welfare.
Παρουσιάζεται: The Employment of Merchant Seamen – σελίδα 478 και το επιλέγομε.
Felippe Boison, Έκδοση Bureau Veritas, “Safety at Sea Policies, Regulation and International Low”, Paris, Edition Bureau Veritas 1999, ISBN 2-86413-020-3, κεφάλαιο: Establishment of British Legislation, παράγραφος 4.
Ευρίσκεται στο Διαδίκτυο: The History of Safety at Sea
27. Καθορισμός θέσης Γραμμής Φορτώσεως δια του 1890 Load Line Act.
Εφημερίδα: The Sydney Μorning Herald, Friday, November 7, 1890, σελίδα 4.
Ευρίσκεται στο Ιντερνετ: 07 Nov. 1890 – Compulsury Marking Of Loadline – Trove
Jonathan S. Kitchen “The Employment of Merchant Seamen” Taylor & Francis 1980, σελίδα 478 Ευρίσκεται εις Διαδίκτυο: 1890 Merchant shipping Act. Παρουσιάζεται: The Employment of Merchant Seamen - σελίδα 478 Google και το επιλέγομε .
28. Από το 1906, πλοία που προσέγγιζαν σε Βρετανικά λιμάνια, έπρεπε να έχουν χαραγμένη την γραμμή φορτώσεως Vaughan Pomeroy: 250 Years of Marine Technology Development - Lloyd’s Register Technology Days 2010 Σελίδα 13, (4) - παράγραφος 2.
Ευρίσκεται εις διαδίκτυο: Technology Days papers 2010 (pdf, 12451kb) - Lloyd's Register
29. Αναγνωρίσθηκε από 54 χώρες και καθιερώθηκε ως διεθνής σύμβαση το 1930
International Maritime Organization, “International Convention on Load Lines” Adoption: 5 April 1966, Entry into force: 21 July 1968, παράγραφος 2.
Ευρίσκεται εις Διαδίκτυο: IMO / International Convention on Load Lines
The first International Convention on Load Lines, adopted in 1930
Andy Jones, “Load Line Usage And History”, Easy Publish, ((SubmitYourArticle.com) 27 Nov 2009, παράγραφος 2.
Είσοδος εις Διαδίκτυο: Load Line Usage and History ok
Articles.submityourarticle.com/load-line-usage-and-history-75471 ok
Other international standards followed but global standardisation didn't occur until the 1930 Load Line Convention.
30. Πιθανή προέλευση του εμβλήματος του Underground του Λονδίνου, από τον Plimsoll Disc. Ευρίσκεται στο Ίντερνετ: History of Graphic Design Year 3: ITS Logo Discussion (Exercise 1) http://alextmgihistory3.blogspot.gr/2012/03/its-logo-discussion.html
Ευρίσκεται εις Ιντερνετ: BBC News – Samuel Plimsoll: Commemoration for Sailor’s Friend,
κεφάλαιο National Hero, παράγραφος 4.
ΣΗΜΕΙΩΣΗ
Με στοιχεία: British Newspaper Archive Blog ή Blog.Britishnewspaperarchive.co.uk
εύρηκα στο διαδίκτυο αναφορές για την ζωή και την δράση του Samuel Plimsoll και στις κατωτέρω Βρετανικές εφημερίδες:
Sheffield Daily telegraph, Tuesday 19 April 1870, page 2, col.2.
Sheffield Daily Telegraph, Saturday 23 April 1870, page2, col. 3.
Pall Mall Gazette, Tuesday 31 May, 1870, page 1.
Sheffield Daily Telegraph, Wednesday, 22 January, 1873.
Sheffield Daily Telegraph, Friday, 21 February, 1873.
Sheffield Daily Telegraph, Thursday, 27 February 1873.
The Star, Tuesday 25 March 1873.
Birmingham Daily Post, Tuesday 14 July 1874, page 7.
Staffordshire Sentinel, Thursday 11 March 1875, page 4
Dover Express, Friday 23 July 1875, page 3.
Pall Mall Gazette, Friday 23 July 1875, page 1.
Sheffield Daily Telegraph, Thursday 27 January 1876, page 3.
Sheffield Daily telegraph, Thursday 17 August, 1876, page 3.
Aldershot Military Gazette, Saturday 07 October, 1876, page 6.
Nicolette Jones, author of “Plimsoll Sensation”. Δημοσίευση ομιλίας της: “Transcript of The Plimsoll Sensation podcast” στο Merseyside Maritime Museum, δημοσιευμένο από National Museums Liverpool, 2013.
Ευρίσκεται εις Διαδίκτυο: Liverpool museums – The Plimsoll Sensation podcast transcript
Βιβλίο του Samuel Plimsoll: “Our Seamen an Appeal”
Ευρίσκεται στο διαδίκτυο:
Our Seamen (open library), και το διαβάζεις πηγαίνοντας στο Read Online.